Die Müllfahrzeuge der Stadt sollen schon bald mit HVO100 betrankt werden. Foto: Stadt GL

Die CDU-Fraktion kämpft im Stadtrat dafür, bei der Betankung der städtischen Fahrzeuge auch CO2-reduzierte bzw. CO2-neutrale Kraftstoffe einzusetzen, also Bio- und Synthesekraftstoffe. In diesem Gastbeitrag erläutern drei Fraktionsmitglieder die Hintergründe – und fordern, dass „eine ehrliche und nachhaltige Politik auf Technologieoffenheit statt Ideologie setzen muss“.

Text: Oliver Schillings, David Bothe, Wolfgang Maus

Der wissenschaftliche und der gesellschaftliche Konsens sind eindeutig: Wir müssen parteiübergreifend und unabdingbar das Pariser Ziel, die Temperaturerhöhung bis 2050 auf maximal 1,5 Grad Celsius zu beschränken, schnellstmöglich umsetzen.

Naturwissenschaftlich besteht ein direkter funktionaler Zusammenhang des Temperaturanstiegs mit dem CO2-Gehalt in der Luft: Umgerechnet bedeutet dies, dass wir vom aktuellen Niveau (ca. 420 ppm) bis 2050 auf höchstens ca. 480 ppm kommen dürfen. Sprich, wir haben noch ein „CO2-Rest­budget“ für die nächsten knapp 30 Jahre von 60 ppm. Danach läuft das Glas sprichwörtlich über …

Ein weiterer wichtiger Aspekt: In diesem Zeitraum wird keine relevante Menge CO2, welches wir jetzt emittieren, wieder abgebaut. Das heißt wiederum, dass wir bei allen Maßnahmen sämtliche CO2-Fußabdrücke berücksichtigen müssen.

Hinweis der Redaktion: Dieser Beitrag stammt von drei Autoren aus der CDU-Fraktion. Neben eigenen Artikeln der Redaktion veröffentlichen wir regelmäßig Beiträge von lokalen Vereinen, Initiativen und auch Parteien.

Die Ansichten, dass sich Investitionen für CO2-Einsparungen in Zukunft auszahlen bzw. als solche einen positiven Beitrag leisten, hilft uns jetzt und in den nächsten 29 Jahren zunächst nicht! Diese „CO2-Investitionen“ belasten das Restbudget. Sprich, wir müssen sämtliche mit einer Mobilitätsart verbundenen CO2-Fußabdrücke kumuliert berechnen.

CO2-Budgets vollständig berechnen

Für uns als Stadt bedeutet dies, beim städtischen Verkehr und für unsere Fahrzeugflotte folgende Positionen in eine CO2-Bilanz aufzunehmen, wenn wir Klimafreundlichkeit ernst nehmen wollen:

  • Herstellung (Neufahrzeuge möglichst vermeiden)
  • Betrieb (Anteil CO2-neutraler Energie)
  • Recycling (CO2-neutrale Verarbeitung und Kreislaufwirtschaft)
  • Infrastruktur (CO2-Fußabdrücke von neu zu errichtenden Energieverteilungsstrukturen)

Unter Ingenieuren nennt sich diese Bilanzierung des Lebenszyklus Analyse „Cradle to Cradle“ (von der Wiege bis zur Wiege). Sie ist komplexer, ohne Frage, aber umfassender, ganzheitlich und nicht zuletzt wissenschaftlich belastbar.

Bilanzierungen wie „Tank to Wheel” (von der Tank-/Ladesäule bis zum Rad) oder „Well to Wheel“ (vom Bohrloch bis zum Rad) bleiben unvollständig, lassen ganze Sektoren aus und führen zu verfälschten Konklusionen. Mit solchen „Berechnungen“ betrügen und schädigen wir uns selbst.

Das Beispiel Wasserstoff

Das Beispiel Wasserstoff ist eine attraktive Technologie für Antriebssysteme, dessen Potential noch nicht komplett erschlossen ist. Bei der Bilanzierung der Nachhaltigkeit müssen dennoch zwingend die CO2-Mengen berücksichtigt werden, die bei der Errichtung der Infrastruktur in den nächsten Jahren anfallen. Ebenso muss einfließen, wie C02-neutral der Strom, der für die Gewinnung des Wasserstoffs genutzt wird, wirklich ist. 

Dies ist auch ein Problem bei vielen Interpretationen des „Fit for 55“ Proposals der EU. Ganz sicher werden die Pariser Klimaziele nicht erfüllt werden können, wenn Belastung des Restbudgets zum Beispiel durch den Austausch der Bestandsflotte mit entsprechenden Fußabdrücken komplett unbeachtet bliebe. 

Defossilisierung als effizienter Hebel

Klar ist: Die Reduzierung und letztlich der Bann fossiler Brenn- und Kraftstoffe ist ein enorm wichtiger Hebel und Klimafaktor. Wir müssen darauf hinwirken, den Ausstoß von Kohlendioxid aus der Verbrennung fossiler Rohstoffe zu beenden. 

Städte wie Tübingen (*) haben den Betriebs-CO2-Fussabdruck für die städtische Verkehrsarten berechnet, um eine solide Basis für ihre Mobilitätsstrategie zu haben. Dabei kommen – noch ohne die Infrastrukturkosten bzw. deren CO2-Emissionen – folgende Werte in CO2 pro Personen pro Kilometer Mobilität:

  • neue Bahnlinie 78 g CO2/Personen-km *
  • E-Auto 152 g CO2/Personen-km *
  • Verbrenner 194 g CO2/Personen-km mit fossilem Kraftstoff
  • Verbrenner mit R33 Diesel unter 160 g CO2/Personen-km 
  • Verbrenner mit Care Diesel oder Benzin 126 g CO2/Personen-km 
  • Verbrenner mit eFuels unter 10 g CO2/Personen-km

(Details zu den verschiedenen Kraftstoffen finden Sie im Anhang unten.)

Solche physikalischen Berechnungen helfen, um den unmittelbaren Effekt einschätzen zu können. Für eine ehrliche und umfassende Berechnung gehören dann Emissionen für Neubeschaffung oder Infrastrukturaufbau hinzuaddiert.

Damit ist aber auch klar: Nicht der Verbrennermotor ist das Problem, sondern der Tankinhalt. Und wenn wir den kompletten Lebenszyklus der Antriebstechnologien bilanzieren, dann müssen wir die Lösungspotenziale der Verbrennertechnologie für unser Klimaziel nutzen!

Nur ein solcher Blick, ohne Ideologie und Vorbehalte, macht eine ehrliche Einschätzung und eine nachhaltige Empfehlung möglich. Die Fakten zeigen auf, wie unsinnig ein pauschales Verbrennerverbot wäre.

Orientieren an UN-Nachhaltigkeitskriterien

Wenn wir den nächsten Schritt in einer Nachhaltigkeitsstrategie gehen, müssen wir die Auswir­kungen auf die weiteren 17 Nachhaltigkeitsziele der UN bemessen. Zu diesen Zielen gehören die Sicherung von Ernährung, die Bekämpfung von Armut, ein gesundes Leben, Bildung für alle – und Wohlstand.

Kurzum: Diese wissenschaftlich gesicherten physikalischen Fakten der Klimarelevanz haben entsprechende ökonomische Auswirkungen, deren Effekt wir in unsere Bewertung der Nachhaltigkeit einfließen lassen.

Hier kommen dann Kostenaspekte wie die Umsetzungseffizienz einer Energie oder der Wirkungsgrad zum Tragen. In Chile ist Strom mit Windenergie preiswert; in Nordafrika mit Sonnenenergie. E-Fuels können zukünftig deutlich unter 1 Euro/l importiert werde.

Ein weiterer Bewertungsfaktor ist die Funktionalität, wofür und wie welche Energie als Antrieb benötigt wird. Das können Reichweite, Verfügbarkeit, Gewicht oder Energieverfügbarkeit sein. Auch hier gilt es, diese Faktoren und Positionen offen und ehrlich zu benennen und zu berechnen.

Technologieoffenheit muss die Maxime sein

Fazit: CO2-reduzierte oder Klima-neutrale Bio- und Synthesekraftstoffe erlauben nachweislich eine sehr schnelle und effektive CO2-Reduzierung. Die Infrastruktur ist vorhanden.

Eine pauschale Antwort auf die Frage, welche Antriebsart die nachhaltigste ist, gibt es hingegen noch nicht. Hier muss Technologieoffenheit die Maxime sein. Nur dann lässt sich diese Frage zu unser aller Wohl beantworten.

Umso irritierender ist, warum die Koalition aus SPD, Grünen und FDP sich dieser kurzfristig umsetzbaren Möglichkeit der CO2-Vermeidung verweigert. Rational und wissenschaftlich ist es nicht nachvollziehbar, von Klima-Verantwortung ganz zu schweigen.

Hintergrund: Alternative Kraftstoffe

Bereits heute ist es in unserer Nähe, z.B. in Köln und Leverkusen möglich, „Blue Diesel R33“ zu tanken. Mehr als 22 Prozent CO2-Emissionen können mit jedem Diesel-Fahrzeug sofort eingespart werden. Denn „R33“ erfüllt die Dieselnorm EN 590 und kann in jedem Diesel genutzt werden. Es ein Bio-Kraftstoff der 2. Generation, bei dem Altspeiseöl und hydriertes Pflanzenöl zu Bio-Diesel verarbeitet wird. Die Nutzung von Palmöl wird ausgeschlossen. 

Eine weitere CO2-Emissionsabsenkung ist mit C.A.R.E.-Diesel ebenfalls heute bereits möglich. Der Kraftstoff entspricht der neuen Norm DIN EN 15940 (Kraftstoffe mit synthetischer oder biologischer Herkunft) und ist dem normalen Mineralöl-Diesel (DIN EN 590) mit mehr als 65 Prozent CO2 Reduktion auch hinsichtlich der  Schadstoff-Emissionen deutlich überlegen. Fahrzeughersteller wie Mercedes-Benz, Deutz, Scania, Volvo Trucks, Steyr-Motors, MAN, usw. haben die Nutzung freigegeben.

Unverständlich ist, dass Deutschland das einzige EU-Land ist, dass regierungsseitig C.A.R.E. Diesel nicht zum Verkauf zulässt. Das wird sich voraussichtlich mit der zukünftigen Regierungskoalition ändern, denn auch in Sachsen-Anhalt hat die FDP im Koalitionsvertrag die Förderung CO2-verminderter Kraftstoffe durchgesetzt.

Vollständig synthetischer Kraftstoff – also mit fast Null-CO2-Emissionen – wird in Chile für Porsche hergestellt. CO2 wird der Luft entnommen.  Wasserstoff wird mit Windkraftstrom per Elektrolyse gewonnen. Per Synthese wird grünes Methanol erzeugt, das bereits für Benzinmotoren nutzbar ist. Daraus wird durch weitere chemische Optimierung ein grüner Benzinersatz MTG (Methanol to Gasoline) als „eFuels“ hergestellt. Die Kosten des Transports nach Deutschland sind sehr gering. Verbrenner mit eFuels sind daher eine Art der E-Mobilität.

In den Bereich der Mythen führt die Behauptung einiger Kritiker, dass der für die Herstellung der Kraftstoffe und den Betrieb die 2,6-fache Energiemenge im Vergleich zur batterieelektrischen E-Mobilität (BEV) erforderlich sei und daher die BEV diesbzgl. Vorteile aufweisen würden. Das ist zum einen falsch, weil Deutschland auch zukünftig etwa 70 Prozent unserer Primärenergie importieren muss. Zum anderen, weil der grüne eFuel Kraftstoff zukünftig in Großanlagen mit Strompreisen von etwa 1 ct/kWh in Wind- und sonnenreichen Regionen synthetisiert wird, was zu Kraftstoffpreisen (vor Steuern) von etwa 50 bis 70 ct/Liter führen wird.

Entscheidend sind dann CO2-Emissionen und Kosten pro Personen-km sowie die Nutzung. Allerdings auch hier muss die EU endlich Klima-Kompetenz aufbieten und diese CO2-reduzierten Kraftstoffe zulassen.

Hinweis der Redaktion: eine frühere Diskussion zu diesem Thema finden Sie hier. Zudem hatten wir hier Stellungnahmen von CDU und Grünen dokumentiert.

Weitere Beiträge zum Thema

Something went wrong. Please refresh the page and/or try again.

Reden Sie mit, geben Sie einen Kommentar ab

29

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

  1. Antworten

  2. @Wolfgang Maus
    Herzlichen Dank für den erhellenden Kommentar, nun haben wir doch Ihren Denkfehler (Würdigung des zweiten Hauptsatzes der Thermodynamik) und den Faktor von etwa zwei gefunden:
    Energieinhalt Super-Benzin: 8,4 kWh/l
    Energiebedarf zur Erzeugung von E-Fuel: 16 kWh/l

    Antworten

  3. Kein neuer Klimanutzen durch den Einsatz von R33 in städtischen Fuhrpark

    Das Umweltbundesamt spricht sich gegen den Einsatz in Fahrzeugmotoren aus.R33 besteht zu 67% aus Diesel und zu 33% aus biogenen Rest- und Abfallstoffen.

    Drei Gründe sprechen gegen den Einsatz von R33 im städtischen Fuhrpark:

    1. Mangelnde Verfügbarkeit: Biogene Rest- und Abfallstoffe werden heute schon zu 100% stofflich und energetisch sinnvoll genutzt (Chemie, Kraftwerke). Setzt man sie im Verkehr ein, fehlen sie in den etablierten Anwendungen.


    Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/diesel-aus-biogenen-rest-abfallstoffen-fragen#was-sind-paraffinische-dieselkraftstoffe


    ES ENTSTEHT KEIN NEUER KLIMANUTZEN!

    2. Mangelnde Effizienz: Der Einsatz der Abfallströme in der Chemie oder in Kraftwerken ist wegen der gegenüber Dieselmotoren deutlich höheren Wirkungsgrade sinnvoller.


    Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/diesel-aus-biogenen-rest-abfallstoffen-fragen#was-sind-paraffinische-dieselkraftstoffe

    Ein Einsatz der biogenen Reststoffe in Dieselmotoren von PKW oder LKW würde den Klimanutzen also gegenüber der heutigen Situation sogar VERKLEINERN.

    3. Hoher Preis: Zurzeit ist R33 ca. 10,6% teurer als Diesel. Überschlägig sind das rd. 45.000€ MEHRKOSTEN jährlich für die Stadt Bergisch Gladbach.

    Quelle: https://www.benzinpreis-aktuell.de


    Der Einsatz von biogenen Reststoffen in Form von R33 in Dieselmotoren von Fahrzeugen der Stadt Bergisch Gladbach würde den Klimanutzen also gegenüber der heutigen Situation nicht nur verkleinern, der städtische Haushalt würde für diese Verkleinerung des Klimanutzens auch noch stark belastet.

    Antworten

  4. @ Christian Andreas — Ihre kritische Haltung zu synthetischen Kraftstoffen (H2, Ammoniak, Methan, FT, OME, DME, DMC etc.) teile ich nicht.

    Denn die nächste Regierungung hat konkret das verschlafene Problem zu lösen, dass wir heute >> 2.000 TWh Primärenergie importieren. Und das zu akzeptablen Kosten. Auch wenn die Kosten gerade deutlich aus dem Ruder laufen. Wie Sie sicherlich wissen, sind die Ansprüche der Elektrizitätsbedarfe (auch als eFuels) z.B. für die Industriezweige Chemie (>600 TWh) oder Stahl (>500 TWh) oder Aluminium, Kupfer, Glas, Zement etc. jeweils in der Größenordnung des Transports.

    Es ist realistischer Weise ausgeschlossen, dass wir diese Strombedarfe ohne Kohle und Kernkraft in Deutschland erzeugen können.

    Nur auf den Transport bezogen können Sie Ihre u.a. Daten z.B. an den Studien der FVV abgleichen:

    https://www.fvv-net.de/fileadmin/user_upload/medien/materialien/FVV__Kraftstoffe__Studie_Defossilisierung__R586_final_v.3_2019-06-14__DE.pdf

    Es ist Ihr Recht, die ehrlichen Klima-Zielsetzungen der inzwischen vielen weltweit errichteten Pilotanlagen anzuzweifeln. Im Fall von Chile erkennen Sie als objektiver Betrachter alleine aus dem Anlagen-Schema die verfahrenstechnische Vorgehensweise und können leicht erkennen, woher das CO2 (C) kommt sowie H2 und die Energie.

    Es macht auch politisch Sinn, sich an die Fakten und Strombedarfe zu halten. Die deutschen Regierungen der letzten 20 Jahre (einschl. der CDU/CSU) haben fataler Weise diese 3-Satz Aufgaben nicht einmal begonnen.

    Bei Ihrem — vielleicht auch nur provokativ — erwähnten Lösungsansatz, die Klimaproblematik durch weniger Autos, weniger Autofahren und langsames Autofahren zu erledigen, bitte ich durch den auch für die Volkswirtschaft gültigen Ersten Hauptsatz der Thermodynamik zu überprüfen:

    Die zukünftig CO2-neutrale Energie bleibt der Hebel, um die sehr geringe menschliche Leistung (1 kWh/Arbeitstag) zu vervielfältigen. Dazu zählt auch der Transport. Übersehen wird schon einmal, dass Produktivitätsgewinne sehr häufig mit Prozessspezialisierung und Transport verbunden sind.

    Einschränkungen eines ökologischen Transport würde gegen Nachhaltigkeit (u.a. Wohlstand) verstoßen. Ein gewisser Transportersatz durch Digitalisierung ist ohnehin im Gange. Ökologisches, CO2-neutrales Fahren muss nicht per se langsam sein. Dabei geben Kosten und Gefahrenvermeidung den Ausschlag. Dies sollte ebenfalls den UN-Nachhaltigkeitskriterien folgen.

    Antworten

  5. Guten Abend Herr Schulze, von einer Reise zurück, kann ich auf einige Ihrer letzten Anmerkungen eingehen:

    -> Zur Klarstellung: Shell ist nur einer mehrerer Lieferanten von R33 und Care Diesel

    -> Die Wirtschaftlichkeit einer Betriebstankstelle sollte man als Vergleich der erforderlichen Investitionen und
    des RoI im Zusammenhang mit der Vermeidung von CO2-Fußabdrücken beurteilen.

    a) Wenn ein neuer E-, Brennstoffzellen- oder Wasserstoff-Bus als Ersatz für einen noch einsatzbereiten Bus angeschafft wird, entsteht ein erheblicher, vermeidbarer CO2-Fußabdruck des Neufahrzeugs, welcher wegen des nur noch vorhandenen CO2-Restbudgets von ca. 60 ppm CO2-Luftgehaltanstiegs bis 2050 nach Möglichkeit zu vermeiden ist.
    Bei Batterie-Pkws z.B. ist alleine der Herstellung-CO2-Rucksack derart bedeutend, dass selbst ein fossil betriebenes Fahrzeug erst nach etwa 200.000 km eingeholt wird. Nachzulesen bei ADAC, ÖMTC oder Fachliteratur.

    b) Es ist daher zu prüfen, welche Vorgehensweise, einschließlich des CO2-Fußabdrucks der neu zu errichtenden Infrastruktur (Tankstelle, Ladeinfrastruktur, Wasserstoffherstellung …) einschließlich des Fahrzeugs und den Betriebsstoffen, die geringsten Belastungen des CO2-Restbudgets als Gesamtbilanz bedeuten. Sie wissen sicherlich, dass die “alternativ” angetriebenen Busse ein Mehrfaches der “konventionellen” Busse kosten. In erster Näherung können wir heute noch die Kosten und den damit verbundenen CO2-Fußabdruck als Überschlag hernehmen.

    c) Die Kosten der Fahrzeug-Neuanschaffungen als Wasserstoff-, E- Brennstoffzellen sind (s.o.) erheblich höher als Dieselbusse. Diese Investitionen gilt es für die Busse, die Tankstelle und/oder neuer E-bzw. H2-Infrastruktur vergleichend aufzustellen.

    Die Ablehnung des CDU-Antrags hätte mit diesen und Ihren konkreten Fragen dann sinnvoll erfolgen können, wenn die Kriterien maximale CO2-Vermeidung für möglichst geringe Kosten als Begründung dienen würde.

    U.a. auf Basis der Diskussion gehen wir davon aus, dass es sicherlich allen Beteiligten um rasche CO2-Vermeidung geht. Bitte akzeptieren Sie, dass das von den Grünen und der SPD (nicht nur im Wahlprogramm) geforderte “Verbrennerverbot” einer Klima-Lösung entgegensteht. Und das ist Ideologie, statt die Fakten vollständig anzuwenden.

    Antworten

  6. Herr Schreiner, Sie haben verstanden worum es geht.
    Ich habe mit Kollegen im Juli den wesentlichen Bundespolitikern und den Leitmedien einen Appell zum Klimawandel zukommen lassen mit fogendem Titel:
    Die Option ist nicht STOPPT DEN KLIMAWANDEL
    sondern SCHÜTZT DIE WELT VOR DEN FOLGEN DES KLIMAWANDELS.
    Die Büros von Brinkhaus, Habeck, Lindner und Merz haben wenigstens zurück gemeldet, dass die Nachricht angekommen ist. Ebenso die Büros von Zeit und WDR. Eine weitere Reaktion liegt mir bisher nicht vor.
    Wenn Sie das 15-seitige Dokument interessiert, lasse ich es Ihnen auch gerne zukommen. Ich bitte hiermit die Redaktion des Bürgerportals meine Mailadresse Ihnen freizugeben. Übrigens liegt der Redaktion das Dokument auch vor.

    Antworten

  7. Für die Klima Diskussion und sinnvolle Maßnahmen in unserer Stadt ist es mehr als sinnvoll, eine Fakten basierte Diskussion auch im Bürgerportal zu ermöglichen.

    Als Bürgerin habe ich den unangenehmen Eindruck gewonnen, dass es den Grünen in erster Linie um die Einschränkung der optimalen individuellen Mobilitätsbedarfe geht. Dafür werden auch gerne Mythen bemüht, die in deren “Verkehrskonzept” als angeblichen Klimaschutz passen: Zu Fuß gehen

    und ÖPNV, dabei wird auch noch behauptet, dass die Einkäufe in den Zentren stiegen, wenn man Autos verbannt. Haben CDU und FDP je die Frage an die Ampel gestellt, was das volkswirtschaftlich kostet? Was an Steuereinnahmen ausfallen würde?

    Da ist Herr Ebert, SPD, direkter: Er fährt gerne Fahrrad und sagt öffentlich, dass er sich für ein gutes Exempel hält, das von den Gladbachern nachgeahmt werden soll.

    Und die FDP schweigt zu den ideologisch geprägten Vorschlägen, anstatt sich in der Schloßstraße Bensberg für die Bürger und den Einzelhandel einzusetzen. Beispiele gefällig? Anstatt den Bürgern das Einkaufen erleichtern, also auch beschleunigen zu wollen, stimmt man gegen ein Parkleitsystem, obwohl man sich an 5 Fingern abzählen kann, dass gerade der Umbau der Schloßstraße dies für Bürger und Einzelhandel sinnvoll macht. Irritierend. Dann die ebenfalls ideologisch begründeten neuen Parkverbote vor der Schloßgalerie. Auch das ist keinesfalls im Interesse der Bürger. Nur wann hört man sie an? Wer vertritt sie?

    Die herannahende Klimakatastrophe ist die Begründung, den Individualverkehr als Klimamaßnahme zurückzudrängen. Da passt die Maßnahme den städtischen Fuhrpark kurzfristig zunehmend CO2-neutral zu machen wohl kaum ins Konzept der Ampel. Ist das nicht für uns Gladbacher mehr als irritierend?

    Müsste nicht insbesondere die FDP die Maßnahme durchsetzen? Weil Lindner sich stets öffentlich dafür einsetzt?
    Klimaschutz unideologisch und mit Blick auf Wirtschaftlichkeit ist die Forderung wohl der meisten Gladbacher. Daher danke auch ein Dankeschön an das Bürgerportal, die wichtige Diskussion mit Informationen gestartet zu haben.

    Antworten

  8. @Drucker:
    Geht die Kuh einen Schritt weiter, wäre sie wohl auch ohne den Tritt irgendwann hinabgerutscht.

    Kommt der Mensch jedoch, bindet ein Seil um die Kuh, so ist der Absturz gesichert obwohl alle widrigen Umstände weiterhin Bestand haben.

    Der KlimaFOLGENschutz sollte also zunächst vor dem Klimaschutz kommen. Dann wäre auch den Menschen im Ahrtal geholfen gewesen, bzw. Tote hätten verhindert werden können.

    Antworten

  9. @Herr Maus,

    ihren Dank für meine Fragen nehme ich gerne an. Über Antworten hätte ich mich natürlich noch mehr gefreut.

    Inzwischen habe ich den Antrag der CDU Fraktion vom 19.05.2021 zu nachhaltigen Kraftstoffen für städtische Fahrzeuge selbst gefunden, um den es in Ihrem Beitrag offensichtlich geht.

    Sie hatten vorgeschlagen, einen Lieferkontrakt vorzubereiten mit Shell über die Betankung der städtischen Flotte mit „CO2- emissionsreduzierten Kraftstoffsorten“. Das sind wohl synthetische Kraftstoffe. Dieser Antrag wurde im August vom Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt, Sicherheit und Ordnung (AIUSO) abgelehnt, wie der Niederschrift zu entnehmen ist.

    Die Begründung der Ablehnung habe ich im Kern wie folgt verstanden: Es gibt in Bergisch Gladbach keine Möglichkeit den von Ihnen vorgeschlagenen Treibstoff zu tanken. Öffentliche Tankstellen werden von Shell mit diesem Treibstoff nicht beliefert. Daher sei eine städtische Betriebstankstelle notwendig, deren Aufbau ein großes Projekt wäre. Im übrigen sei eine solche gerade erst abgebaut worden aus Gründen der Unwirtschaftlichkeit.

    Das scheint mir eine sehr sachliche Begründung.

    Trotzdem nennen sie die Ablehnung ideologisch begründet. Das verstehe ich nicht. Außerdem habe ich den Eindruck, die CDU hält an einem Antrag fest, der (abgesehen von allen anderen ungeklärten Fragen) den dritten oder vierten Schritt vor den ersten stellt. Und nennen dies „eine ehrliche und nachhaltige Politik“ der CDU. Das erscheint mir fragwürdig. Ich hoffe, Sie suchen nicht nur griffige Überschriften, sondern umsetzbare Maßnahmen.

    Ihren Wunsch, sofern ich Sie richtig verstanden habe, nach einem klimafreundlichen Bergisch Gladbach mit weniger CO2 teile ich.

    Antworten

  10. Herr Schmitter, ob der Klimawandel „ausschließlich“ menschengemacht ist, ist doch längst ausdiskutiert und einigermaßen belanglos.

    Den Stand der Forschung kann man mit einem Bild wiedergeben: Eine Kuh kommt auf einen vereisten Hang und droht ins Schlittern zu geraten. Da kommt der Mensch und gibt ihr einen kräftigen Tritt ins Hinterteil – schon geht’s holterdipolter bergab.

    Den darauf folgenden Vorwürfen begegnet der Mensch mit der Erklärung, der Unfall sei ja nicht ausschließlich menschengemacht. Da waren noch die Kuh, das Eis, der Hang, die Schwerkraft etc. pp, sein Anteil an Schuld betrage lediglich 2,1%.

    Man kann sich alles schönrechnen und beim Draufschlagen auf „die großen Konzerne“ kann man sich immer eines Beifalls gewiss sein, aber das ist nicht zielführend. Ja, die Zeche zahlt letztlich der Verbraucher. So wie diesen Sommer im Ahrtal beispielsweise.

    Antworten

  11. Sowohl die Autoren wie auch im Wesentlichen die Kommentatoren gehen wohl davon aus, dass der Klimawandel ausschließlich menschengemacht ist.
    Was, wenndas so nicht ist,wenn der Klimawandel, den wir erleben,und die Ursache daür in natürlichen Vorgängen zu suchen ist?
    Die Autoren gehen anscheinend auch davon aus, dass der Temperaturanstieg folge des CO2-Anstiegs ist. in Wirklichkeit ist es umgekehrt, dem Tempweraturanstieg folgt der CO2-Anstieg. Die natürlichen CO2-Senken können das anfallende CO2, auch aus natürlichen Quellen nicht mehr aufnehmen.
    Wer diese Theorie anzweifelt oder sich damit befassen möchte, hat die Möglichkeit das in folgender Literatur nachzulesen:
    (1) Klimafakten, der Rückblick ein Schlüssel für die Zukunft,
    erforscht und zusammengetragen von
    der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Hannover
    dem Institut für Geowissenschaftliche Gemeinschaftsaufgaben, Hannover
    (2) Der ange Zyklus, die Erde in 10.000 Jahren
    Autor: Prof. Salomon Kroonenberg, TU Delft
    (3) Unerwünschte Wahrheiten, was Sie über den Klimawandel wissen sollten
    Autor: Prof Fritz Vahrenholt, Sebastian Lüning Geowissensch. und Gutachter IPCC
    Aus diesen Veröffentlichungen ein paar Daten:
    Der weltweite Treibhauseffekt von 125 W/qm setzt sich wie folgt zusammen:
    Wasserdampf ca. 66 %
    CO2 ca. 29 %
    Spurengase wie Ozon, Methan, Stickoxid, 5 %
    der anthropogene Anteil, an den 100 % Treibhausgas, beträgt 2,1 %,
    davon sind 1,2 % CO2. Hierraus erkennt man den übermächtigen Anteil des Wasserdampfes (nicht zu verwechselnmit der Wolkenbildung), der durch die Sonneneinstrahlung auf die Meeresoberflächen entsteht, und der die Wärmerückstrahung ins All verhindert. Das ist der wesentliche Treibhauseffekt.
    Der Ansatz der Autoren, die Maßnahmen gegen den Klimawandel mit Technologieoffenheit anzugehen, ist grundsätzlich richtig.
    Diesen Ansatz hat man aber bereits bei der Kernenergie voreilig verlassen.
    So oder so bedeuten die technologieoffenen Maßnahmen gigantische Investitionen in die Infrastruktur. Das freut die großen Konzerne.Sie sind ja auch bereits begeistert im Boot, ob es die Automobilkonzerne oder die Energiekonzerne sind.
    Bezahlen mussdas alles der Verbraucher.
    Sollten die Anstregungen, das 1,5 °-Ziel einzuhalten und CO2-Ausstoßm zu reduzieren (auf Null, was nach den Daten siehe oben sowieso utopisch ist) nicht von allen Nationen verfolgt werden, verliert die zukünftige Generation in Deutschland und Europa, wegen der Verschiebung der Wertschöpfung und der primären Anstregungen ihren heutigen Lebensstandard.
    Diese Sichtweise kommt, bei den, von den Autoren, aufgeführten ökonomischen und kommerziellen Argumenten, zu kurz.

    Antworten

  12. Was mir sowohl im Gastbeitrag, als auch in der Antwort von Herrn Maus zum wiederholten Mal aufgefallen ist: Ideologen sind immer nur die Anderen. Sprich: das Umweltbundesamt kommt zu einem anderen Schluss als von der CDU gewünscht: ideologisch motiviert. Die “Ampel” in Bergisch Gladbach lehnt einen CDU-Antrag ab: ideologisch motiviert. Das zieht sich wie ein roter Faden durch die gesamte Diskussionskultur der [aber nicht nur] CDU in den letzten Jahren. Ich interpretiere das so: die eigenen Argumente und Ansichten sind das Maß aller Dinge, während die Argumente der Gegenseite von vornherein als ideologisch und damit gegenstandslos abgetan werden. Somit braucht man sich gar nicht erst damit auseinander zu setzen.

    P.S. zum Thema “Technologieoffenheit”: wo war diese eigentlich bei der CDU zuletzt, als es z.B. um Fahrradmobilität und Lastenräder ging?

    Antworten

  13. @Wolfgang Maus: Herzlichen Dank für die Angabe des Energiebedarfes der Verbrenner, sie scheint größenordnungsmäßig ganz gut zu meiner Modellrechnung (siehe unten) zu passen. 500 TWh sind nicht wenig, allerdings komme ich damit nur auf ca. 7300 km. Da muss man sich auf die Suche nach einem Faktor von etwa 2 machen.
    Bei Porsche/Chile müssten Sie mir bitte meine Meinung zugestehen, dass dies Greenwashing sein könnte. Die Verbindung zum Rennsport deutet bereits an, dass es sich um Marketing handelt. Selbstverständlich kann sich Porsche die Anlage leisten, es werden ja mit weniger als 0,5 % des Jahresgewinns 2020 keine zu großen Summen investiert. Bei der Kapazität der Anlage wird es allerdings zunächst nicht mehr für Autos von Christian Lindner reichen. Er wird es sicher verschmerzen können.
    @Schreiner: folgende stark vereinfachte Modellrechnung (hoffentlich stimmen die Annahmen und die Berechnungen, vielleicht überprüfen die sachkundigen Bürger der CDU das mal) zeigt, dass U. Kleinert den zusätzlichen Kapazitätsbedarf zurecht als „gigantisch“ bezeichnet und Ihr Vorschlag zur Nutzung von überschüssiger erneuerbarer Energie aus Deutschland zu kurz greift:
    Energiebedarf zur Herstellung von 1 l E-Fuel: 16 kWh (für E-Diesel findet man auch Angaben zwischen 21,2-27,3 kWh/l)
    Angenommen, die ganze deutsche Windenergieleistung Deutschlands wird in E-Fuel umgewandelt.
    Energieproduktion Windkraft 2020 in Deutschland: 13,2E10 kWh (132 Terrawattstunden).
    Mögliche E-Fuel Produktion aus Windkraft pro Jahr: 13,2E10/16 l=8,25E9 l.
    Anzahl der Fahrzeuge in Deutschland: 55E6 (55 Millionen)
    E-Fuel aus Windkraft pro Fahrzeug und Jahr: ca. 150 l
    Annahme Verbrauch auf 100 km: 7,8 l
    Kilometerleistung aus Windkraft-E-Fuel pro Fahrzeug und Jahr: weniger als 2000 km.
    Energieproduktion aus deutscher Photovoltaik in 2019: 4,64E10 kWh
    Kilometerleistung aus Photovoltaik-E-Fuel pro Fahrzeug und Jahr: weniger als 700 km.
    Aber: durchschnittliche PKW-Leistung Deutschland 2020: 13730 km
    Fazit: Weder batteriebetriebene E-Autos noch Verbrenner mit E-Fuel werden das Problem kurzfristig lösen können. Langfristig wird sich zeigen, was gigantische Anlagen in den Wüsten der Erde bereitstellen können. Bislang gibt es aber nur Pilotanlagen.
    Lösungsvorschlag: weniger Autos, weniger Autofahren und langsames Autofahren. Etwaige Erfolge bei CO2-Reduktion durch Einsatz von „R33 Diesel“, „Care Diesel“ oder gar „E-Fuels“ kann man durch Verkehrsvermeidung viel einfacher erzielen.

    Antworten

  14. Die Autoren der CDU Pressemittteilung zu CO2-verminderten und CO2-freien Kraftstoffen freut sehr, dass eine sachliche Diskussion zu realistischen und raschen Klimamaßnahmen der Mobilität in unserer Stadt im Bürgerportal stattfindet.
    Wichtig ist uns, dass wissenschaftlich validierte Fakten ausgetauscht werden, um die zukünftig zielgerichteten Schritte sowohl klimagerecht als auch wohlstandserhaltend umgesetzt werden. Daher gehen wir gerne in diesem Sinne auf einige Kommentare ein:

    @ Christian-Andreas
    Mit “Infrastruktur” zur Energiebereitstellung meinten wir im Beitrag für die E-Mobilität auszubauende Hoch-, Mittel-, Niederspannungsnetze und Ladeinfrastrukturen. Für diese Kosten existiert unseres Wissens noch keine hinreichende Studie. Innogy schätzte dies einmal in einem Fachgremium auf gut 1.000 Mrd ein, was in CO2-Fußabdrücke umzurechnen wäre. Die erforderlichen eFuel Investments belaufen sich für 500 TWh (gesamter Energiebedarf der Verbrenner) nach eigenen Abschätzungen/Anlagenkalkulationen auf ca. 500 Mrd. Auch dies ist in CO2-Fußabdrücke umzurechnen. Tanker, Pipelines und Tankstellen existieren.
    Die eFuel Pilotanlage in Chile ist sicherlich kein Green-Washing. Die anfänglichen Pilot-Kosten sind für Porsche akzeptabel, da der CO2-neutrale Kraftstoff für Sonderzwecke wie Rennsport und ggf. Grüne-Tankkarten vorbehalten bleibt. Auch Christian Lindner wird es für seinen 911 sicherlich gerne in Anspruch nehmen.

    @ Martin Freitag:
    Wir wollen mit anderen Parteien den für GL schnellsten und wirtschaftlich optimalen Weg aus der “Klimakrise” suchen. Die Stuttgarter Verkehrsbetriebe haben das von Ihnen erwähnte Shell Produkt (GTL) für Busse eingeführt. Das reduziert die Abgasemissionen, ist jedoch keine zielgerichtete Klimalösung. Die Übergangskraftstoffe R33 und Care werden z.B. von Neste hergestellt.

    @ Sascha Gajewski:
    Gerade das Bürgerportal ist doch eine erfolgreiche Plattform, kritische Themen, die in den Ausschüssen diskutiert werden, sachlich aufzubereiten. Aus jahrzehntelanger Erfahrung mit dem Umweltbundesamt (UBA) muss von “gemischter” Erfahrung gesprochen werden. Ein wichtiger Verdienst sind die heutigen Abgasgesetzgebungen; bei CO2-Minderung im Verkehr verfolgt das UBA eindeutig wissenschaftlich “kuriose” Wege.
    Besten Dank für das Angebot, gemeinsam soviel für das Klima zu tun, als in unserer politischen lokalen Macht steht.

    @ Rolf Havermann:
    Wie wir alle wissen, können wir mit deutschem Klimaschutz und dem CO2-Emissionsanteil von ca. 1,8% der Welt, das Klima nicht retten. Allerdings können wir bekanntlich als Industrie- und Technologienation kostengünstige Verfahren und Technologien entwickeln, die beispielhaft für andere Nationen sein können. Und wenn dies physikalisch-ökonomisch Sinn macht, wäre es auch eine Export- oder Lizenzchance. Wir sollten ehrlich das Potenzial prüfen und dann umsetzen.

    @ Michael Wolff:
    Vieles hätten die Regierungen früher lösen können. Auch die CDU. Vieles ist in der politischen Diskussion aller Parteien ist immer noch nebulös. Manche Lösungen von “Klima-Parteien” sind nachweislich nicht einmal klimafreundlich. Und auch nicht ökonomisch. Klima-Ehrlichkeit tut Not. So sprechen einige immer noch von Dekarbonisierung, ob wohl wir selbst aus Kohlenwasserstoffen bestehen. Defossilisierung sollte das Ziel sein: Kein fossiler Raubbau an der Erde und CO2-freier Strom da hergestellt, wo es ökonomisch Sinn macht.

    @ Lothar Eschbach:
    Die Nachhaltigkeitsziele der UN sind für die GL-CDU als Agenda verabschiedet und bindend. Sie haben die ausschlaggebende Randbedingung für die darin festgehaltene Zielsetzungen Wohlstand und Umweltschutz genannt: Technologieoffenheit. Das ist diesbzgl. das Gegegenteil von Ideologie.

    @ Hanns-Eberhard Schulze:
    Danke für Ihre Fragen. R33 ist quasi ein Übergangs-Kraftstoff, welcher der heutigen Kraftstoffnorm DIN 590 entspricht. Nur genormte Kraftstoffe dürfen verkauft werden. Es ist daher möglich unmittelbar Klimaschutz zu betreiben. Vermutlich aus ideologischen Gründen hat sich das UBA und das Ministerium nicht darum gekümmert, die erweiterte Norm der EN 15940 zuzulassen. Als einziger EU Staat! Wie im Artikel geschrieben, wären mehr als 65 % CO2-Reduktion möglich. Und zwar sofort! J. Flasbarth (ex-Präsident des UBA, Staatssekretär im Umweltministerium) hat öffentlich gesagt, dass er CO2-verminderte Kraftstoffe verhindert, damit die Förderung der E-Mobilität nicht gestört wird. Wen wundert es, dass Frau Schulze ebenfalls eFuels maximal für Flugzeuge und Schiffe zulassen will?

    @ Patrick Stein: Bitte sehen Sie bei @ Herrn Havermann nach.

    PS: Mitglied als Sachkundiger Bürger im ASM für die CDU

    Antworten

  15. 16 Jahre lang hat die CDU nicht wirklich etwas fürs Klima getan, obwohl Merkel als sogar als ehemalige Umweltministerin als Klimakanzlerin angetreten war. Seitdem wurden zwar fleissig Klimaabkommen unterzeichnet, aber die selbst gesteckten(!) Ziele alle verfehlt! Auch in Bergisch Gladbach hat die CDU in der Hinsicht nicht wirlich etwas vorzuweisen.

    Aber jetzt, wo die CDU nach langer Regierungszeit zur Abwechslung mal in der Opposition ist, entdecken sie plötzlich den Klimaschutz und haben angeblich die viiiel besseren Rezepte in der Tasche. Nee, ist klar.

    Antworten

  16. @ Stein: Weil man dann die wichtigen Dinge anpacken müsste. So kann man für das gute Gewissen diskutieren.

    @ Kleinert: Überschüssige Kapazitäten bei den EE gibt es tagsüber bei Sonne und Wind. Jedenfalls besser, als sie in die Nachbarländer zu verschenken.

    Bei der Infrastruktur ist wohl eher das Tankstellennetz gemeint, d.h. es müssen nur die Produktionskapaziäten geschaffen werden.

    Bei E-Mobilität fehlt es an Netzen und Produktionskapazitäten.

    Antworten

  17. Warum unterhält man sich hier über so ein kleines Detail?
    Das Klima macht an keinen Landesgrenzen halt. Solange nicht die höchsten politischen Ebenen massiv versuchen, auf große Klimasünder einzuwirken, werden all unsere Bestrebungen vergebens sein.

    Antworten

  18. Das Wort “Technologieoffenheit” wird immer dann bemüht, wenn 1. möglichst lange diskutiert werden und nichts passieren soll, und/ oder 2. Greenwashing und “falsche Lösungen” propagiert werden sollen.

    Dass die gesamte Lebensdauer von Geräten inklusive Herstellung und Entsorgung betrachtet werden müssen, ist eine Binsenweisheit. Auch dass Verbrenner nicht über Nacht von den Straßen verschwinden, versteht sich von selbst. Allerdings ist die Nutzungsdauer von PKW (und erst recht von LKW) in der BRD, wo viele Menschen Neuwagen kaufen, relativ kurz – innerhalb von 10 Jahren wird der Großteil der Flotte ausgewechselt.

    Als ‘Fazit’ schreiben die Autoren: “CO2-reduzierte oder Klima-neutrale Bio- und Synthesekraftstoffe erlauben nachweislich eine sehr schnelle und effektive CO2-Reduzierung. Die Infrastruktur ist vorhanden.” – Der letzte Satz ist schlicht und ergreifend falsch. Wo sind sie, die großtechnischen Anlagen zur Produktion von Synth-fuels? Wo sind die riesigen Mengen an organischen Stoffen, die bisher nicht verwertet werden? Wo sind die überschüssigen Kapazitäten zur EE-Erzeugung, deren Strom ungenutzt ‘vergammelt’?

    Es müssten gigantische Kapazitäten neu(!) aufgebaut werden, wo es heute gerade mal die ersten Versuchsanlagen gibt. Wofür? Für eine Technologie, die bekanntermaßen extrem ineffizient ist (fünffacher Strombedarf ggü. Batterie) und höchstens für eine Übergangsphase von wenigen Jahren genutzt würde? Das ist betriebs- wie volkswirtschaftlich absurd, und dem Klima ist damit auch nicht gedient. Auch die Autokonzerne würden da übrigens nicht mitmachen: Bevor die Produktion von Synth-fuels im großen Stil anläuft, haben sie schon längst zig-Millionen e-Autos auf die Straßen gebracht.

    Liebe CDU: Das war nix. Eigene Vorschläge sind gern gesehen (ich wiederhole mich), aber bitte keine “neuen Ideen”, die schon hundertmal diskutiert und verworfen wurden.

    Antworten

  19. Ich werde aus diesem Beitrag der CDU nicht ganz schlau. Selbst – oder insbesondere – im Fazit wird nicht deutlich, was die CDU letztendlich vorschlägt. Sollen die Fahrzeuge der Stadtverwaltung komplett oder in Teilen umgehend auf „Blue Diesel R33“ umgestellt werden?

    Möglicherweise können die Autoren ja noch nachliefern, was sie konkret für Bergisch Gladbach vorschlagen und wo diese Vorschläge abgelehnt wurden. Dann könnte man als Leser mitdenken. Auch würde mich die Meinung der Stadtverwaltung interessieren.

    Vielleicht könnten die Autoren bei dieser Gelegenheit ja noch die angegebenen Zahlen für die CO2-Fussabdrücke der Treibstoffoptionen belegen und für uns Bürger deutlich machen, inwieweit Treibstoffe, Infrastruktur und die Fahrzeuge für die unterschiedlichen Treibstoffalternativen in GL tatsächlich und nachhaltig parat wären. Sprechen wir auf Sicht über Wunsch oder Wirklichkeit? Herr Gajeweski hat das Thema ja bereits angesprochen. Und: Wäre die Umstellung eine Einbahnstraße oder könnte man jederzeit wieder zurück oder eine andere Option wählen? Eine kaufmännische Betrachtung wäre last but not least ebenfalls sinnvoll.

    Bis dahin verstehe ich den Betrag der CDU eher als begründeten Appell, für die städtische Fahrzeugflotte ganzheitlich und dringend über alternative, klimafreundlichere Kraftstoffe nachzudenken. Dagegen wird sicherlich niemand etwas einzuwenden haben, und es ist höchste Zeit Klima-Verantwortung zu übernehmen.

    Störend finde ich aber die reißerische Überschrift des Beitrages (für sich in Anspruch genommene Technologieoffenheit vs. der Ampel zugewiesene Ideologie), der diese Überschrift inhaltlich so wenig belegt. Das bringt aus meiner Sicht nicht vorwärts. Und hebt die CDU auf einen selbst erstellten Sockel.

    Antworten

  20. Na endlich liebe Know How Träger, besser spät als nie. Da fragt man sich dann, warum das seit langem verfügbare Wissen nicht schon viel früher mit in die Transformation des Verkehrssektors mit aufgenommen wurde, wenn es denn so ist. In kaum einer Industrie verfügen wir über so viel Innovationskraft, über so viel Wissen, so viele Spezialisten und praktische Expertise.

    Wahrscheinlich kommen solche Ergebnisse der Nichtberücksichtigung dieses Wissens dann zu Stande, wenn „Lobby mit Politik“ kämpft, da spielt Recht bekommen dann die wesentlich größere Rolle als Recht haben. Abgesehen davon sind die jeweils ideologischen Verblendungen und Dogmen wahrscheinlich derart groß, dass selbst den direkt Beteiligten der Blick auf die Wahrheit schwer fällt. Dann müssen es die Bürger richten.

    Ein fachlich kompetenter Beitrag zur CO²-Einsparung ist in jedem Fall besser, als das weitere Festhalten an überkommenen Planungen neuer Straßen.

    Dazu kommt vom bisher ideologisch, dogmatischen „verteufelten Gegner“ die Aussage: „Was wir nicht brauchen ist eine Kirchturmpolitik in der Klimafrage sondern eine schnelle strukturelle Neuorientierung des Verkehrssektors. Alles, was hierzu kommunal sinnvoll beigetragen werden kann, werden wird voranbringen, gerne auch mit der CDU.“

    Chapeau, das macht Hoffnung. Nach der Wahl und im „Drivers seat“ fällt es offensichtlich leichter …… und selbstverständlich technologieoffen, was denn sonst?

    Antworten

  21. Dr. Müller-Frank, jeder Mensch darf dazulernen und sich entwickeln. Ich begrüße und gönne es von Herzen. Mir wäre die Lernkurve von wenigen Monaten etwas zu steil und die Muster der Kommunikation wären auch deutlich konstruktiver und weniger anschuldigend. Wäre diese unglaubliche Verwandlung Realität, von der sie annehmen, sie hätte stattgefunden, dann würde die CDU Opposition sich bewusst sein, dass Kooperation in unserer Zeit das Gebot der Stunde ist.
    Ich kann ihnen das gerne en détail aufbröseln, aber nicht hier.
    Internetdiskussionen entsprechen nicht meiner Vorstellung von sinnvoller Zeit.
    Ich grüße sie herzlich.

    Antworten

  22. Ja und, Herr Wolff? Soll jemand, der dazugelernt hat, das nicht auch zum Ausdruck bringen dürfen? Ist es nicht vielmehr besser, erweiterten Kenntnissen konsequent zu folgen, statt sie zu verschweigen nur weil man vorher noch nicht so weit war? Alle reden vom Neubeginn, Sie nicht?

    Antworten

  23. Liebe CDU,

    wenn Sie so wahnsinnig gute Ideen hätten, stellt sich schlussendlich die Frage, weshalb wir ein Problem mit der Klimakrise haben.
    Bei Ihrer angeblichen Expertise und über 60 Jahren Regierungsbeteiligung dürfte sich die Frage nicht stellen.

    Die Realität, die sie und damit ihre Wähler erschaffen haben ist für den überwiegenden Teil der Bevölkerung eine andere.

    Antworten

  24. ….hoffentlich erfahren die übergeordneten, also die weit über GL hinausgehenden Aspekte der von Schillings, Bothe und Maus fundiert zusammengestellten Fakten die gebührende Dringlichkeit bei den laufenden Sondierungsgesprächen und Verhandlungen zu Ampel und Jameika.

    Antworten

  25. Ich werde den Eindruck nicht los, dass hier an jeder Stelle mit verschiedenen Maßen gemessen wird. Solange Äpfel gegen Birnen und E-Motoren gegen Verbrennungsmotoren im Ring stehen, dient das allenfalls Profilierungs-Versuchen zu erklären, das man selbst Recht hat und die anderen von falschen Voraussetzungen ausgehen.

    Ganz wichtig ist mir die Information – die weder die 3 von der CDU noch die Kommentatoren anklingen ließen – was CDU in Deutschland und EU in Europa nicht freigeben, obwohl scheinbar feststeht, dass die noch verbotenen Antriebsstoffe kolossal zur CO²-Einsparung beitragen. Man kann m.E. ohnehin nicht auf städtischer Ebene die CO²-Probleme der Welt lösen, das wäre Hybris. Man kann m.E. wohl auf hiesige Einsparmöglichkeiten hinweisen, sollte das aber ohne den politisch erhobenen Zeigefinger tun.

    Antworten

  26. Guten Morgen, wir können es an dieser Stelle kurz machen.

    Die CDU hat einen Vorschlag gemacht, der aus unserer Sicht nicht hält, was er verspricht. Weder die Verfügbarkeit, noch die Bilanz lassen R33 als Alternativkraftstoff als großen Wurf erscheinen.

    Wir sind völlig technologieoffen, zu allen Technologien, die auf dem Weg zur Klimaneutralität einen relevanten und strukturell nachhaltigen Beitrag liefern. Dazu gibt es zu alternativen flüssigen Kraftstoffen einen breiten Diskurs, der u.a. darauf hinweist, dass es erhebliche Nutzungskonkurrenzen zu den verfügbaren Treibstoffen gibt und dass damit das an einem Ort eingesparte CO2 daher woanders emittiert wird.

    All dies sprengt den Rahmen einer Bürgerportaldiskussion, aber wir können jederzeit darüber auch parteiübergreifend reden.

    Wenn die CDU sich angesichts der CO2 Bilanz, nicht nur im Verkehrssektor zum Retter des Klimas erklärt, ist das erst einmal befremdlich (https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/endenergieverbrauch-energieeffizienz-des-verkehrs#endenergieverbrauch-steigt-seit-2010-wieder-an).

    Was wir nicht brauchen ist eine Kirchturmpolitik in der Klimafrage sondern eine schnelle strukturelle Neuorientierung des Verkehrssektors. Alles, was hierzu kommunal sinnvoll beigetragen werden kann, werden wird voranbringen, gerne auch mit der CDU.

    Hinweis der Redaktion: Sascha Gajewski ist Ratsmitglied und Ko-Vorsitzender der Grünen Bergisch Gladbach

    Antworten

  27. Was die Firma Porsche in Chile macht, könnte sich als sogenannte Greenwashingkampagne erweisen. Eine für 20 Millionen Euro errichtete Pilotanlage mit einem Kraftstoff-Output von 130.000 Litern pro Jahr bei Kosten von derzeit 10 Euro pro Liter soll als Argument für den Erhalt des gewohnten Geschäftsmodells herhalten.

    Antworten

  28. Sehr geehrte Herren der CDU,

    Ihre Abhandlung über die Energieträger der Mobilität liest sich sehr schlüssig, aber was hat diese Analyse mit ihren Anträgen zu diesem Thema in den Ausschüssen zu tun? Sehr wenig!

    In ihren Anträgen ging es nicht um die generelle Nutzung von E-Fuels in der städtischen Flotte, (was durchaus sinnvoll sein kann), sondern um die Nutzung der Kraftstoffe eines Anbieters, nämlich der Fa. Shell. Sie wollten eine langfristige Zusammenarbeit der Stadt mit der Fa. Shell etablieren.

    Würden sie herstelleroffen an die Frage herangehen, wer die nachhaltigsten Kraftstoffe für die vorhandenen und zukünftigen Mobilitätsnotwendigkeiten anbieten kann, dann könnte man das Thema E-Fuel auch diskutieren. Denn eines ist klar: eine reine elektrifizierung bestehender Mobilitätssysteme ist nicht der nachhaltigste Weg.

    Martin Freitag, FWG

    Antworten

  29. Das Verbrennen von Kohlenstoff hat sicherlich den großen Vorteil, dass der Reaktionspartner Sauerstoff nicht zusätzlich mitgeführt werden muss. Das gilt auch für Wasserstoff, der aber wegen geringerer Energiedichte und einiger Zusatzprobleme leider nicht ganz so gut ist. Insofern sind nach dem sicheren Ende der Erdölverbreunnung (egal ob aufgrund von Gesetzen, die Erdölverbrennung verbieten oder aufgrund der Erschöpfung aller Reserven) synthetische Kraftstoffe auf Kohlenstoffbasis eine naheliegende Lösung.

    Die Behauptung, dass die Infrastruktur hierzu vorhanden sei, wage ich anzuzweifeln.

    Antworten