Ein Schutzstreifen für Radfahrer in Schildgen. Rot markiert sind die Problembereiche

Bis zu diesem Sonntag konnten die Bürger noch Eingaben zum Mobilitätskonzept machen, das am 14. Juni 2016 in einer Sondersitzung dem Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr zur Beschlussfassung vorgelegt wird. Grundlegende Veränderungen sind nicht mehr zu erwarten, daher kann man bereits jetzt eine vorläufige Analyse vornehmen: Bringt das Mobilitätskonzept Verbesserungen für den Radverkehr?

Grundsätzlich möchte die Stadt, dass die Autofahrer häufiger zu Fuß gehen, Rad fahren oder den Bus benutzen. Für den Radverkehr bieten sich dabei insbesondere Kurzstrecken von drei bis 15 km an. Um den Radverkehr zu fördern will die Stadt u.a. die Netzlücken für den Radverkehr schließen.

Weil Radfahrer inzwischen ganz normal auf der Fahrbahn fahren dürfen, gibt es aber eigentlich kaum solche Netzlücken. Dennoch sollen auf den Hauptrouten die bestehenden Radwege durch neue Infrastruktur verbunden werden. Weil viele Verkehrsexperten das Fahren auf der Fahrbahn für sehr viel sicherer halten, sollen auf fast allen Abschnitten Schutzstreifen auf der Fahrbahn angebracht werden.

Zudem sollen an der Straßenbahnlinie 1 sowie in Duckterath (S-Bahn) abschließbare Fahrradboxen installiert werden. Das, oder zumindest kameraüberwachte Stellplätze, wären im ganzen Stadtgebiet, so dass man ohne Sorge von Diebstahl auch sein hochwertiges Fahrrad abstellen kann.

Neben geplanten Öffnungen von Einbahnstraßen für den Radverkehr sind andere kleinere Maßnahmen vorgesehen. Diese sind im Mobilitätskonzept-Dokument (pdf) beschrieben und werden hier nicht weiter vorgestellt; ich konzentriere mich auf die Kernfrage, wo Radfahrer am sichersten unterwegs sind.

Unfallsituationen

Zu unterscheiden sind Unfälle an denen die Radfahrer selber die Hauptschuld tragen und die, bei denen der Unfallgegner Hauptschuldiger ist. Die Stadt hat die Unfallursachen graphisch dargestellt, leider sind die Ursachen nicht konkret benannt, so dass ein großer Interpretationsspielraum besteht. Anhand der Diagramme können teils keine Rückschlüsse über die Problembereiche gezogen werden.

Aus Sicht der Radfahrer, die sich möglichst an die Verkehrsregeln halten, ist es wichtig, vor allem die Unfallursachen zu verringern, an denen der Radfahrer selber schuldlos ist. Das wären:

  • Ein-/Aussteigen: KFZ-Fahrer öffnen unachtsam die Fahrzeugtür und gefährden Radfahrer. Hier ist es empfehlenswert, dass Radfahrer immer eine Tür weit Abstand zu parkenden Fahrzeugen einhalten, sowohl auf der Fahrbahn als auch auf dem Radweg. Leider wurden dieser nötige Abstand früher nicht einkalkuliert, so dass alle Radwege in Bergisch Gladbach sehr gefährlich sind. Die Stadt sieht hier aber anscheinend keinen Handlungsbedarf!
    Bei den neu geplanten Schutzstreifen fallen laut Anfrage an die Stadt die meisten Parkmöglichkeiten auf der Fahrbahn weg, so dass es zu einem Nebeneinander von Parken und Schutzstreifen gar nicht möglich ist. Jedoch ist es an anderen Stellen nicht möglich, einen sicheren Abstand einzuhalten. Jedoch wurde versichert, das Maximum an Möglichkeiten auszuschöpfen. Neuere Bauvorschriften nennen einen Abstand zwischen Radweg und Parkplatz von 0,50 bis 0,75m. Angesichts von Türöffnungsweiten von bis zu 1,50m ist selbst das gesetzliche Maß völlig unzureichend.
  • Ein-/Anfahren: Vielleicht wird hiermit das Einfahren aus seitlichen Parkplätzen und von Grundstücken auf die Fahrbahn gemeint!? Die Erfahrung zeigt, dass Autofahrer beim Einfahren oft direkt bis an die Fahrbahn vorziehen, dabei allerdings nur das direkte Blickfeld mit eventuellen Fußgängern beachten. Schnelleren Radfahrer auf dem Radweg wird die Vorfahrt genommen oder sie werden sogar ausgebremst/angefahren, was zu Unfällen führt. Die einfachste Lösung ist, die Radfahrer auf der Fahrbahn fahren zu lassen, so dass sie auf dem Radweg nicht übersehen werden.
  • Vorrang/Vorfahrt: Hier gilt wohl ähnliches wie beim vorherigen Punkt. Radfahrern auf Radwegen wird weniger Beachtung geschenkt als wenn sie sichtbar auf der Fahrbahn fahren.
  • Abbiegen: Beim rechtsabbiegen „vergessen“ Kraftfahrer oft den Schulterblick und sehen den herannahenden Radfahrer auf dem Radweg nicht. Das Sichtfeld wird oft zusätzlich durch parkende Fahrzeuge oder Straßenmobiliar eingeschränkt.

Bei den letzten drei Punkten ist die geplante Lösung des Radfahrens auf der Fahrbahn (Schutzstreifen) eine gute Lösung und kann viele Unfälle vermeiden. Jedoch müssen Fahrräder auf den so genannten Netzlücken (=Abschnitte ohne Radverkehrsführung) ohnehin auf der Fahrbahn fahren. Von daher ist der Mehrwert der Schutzstreifen in diesem Zusammenhang kaum vorhanden.

Hingegen wird an den alten, gefährlichen Radwegen nichts geändert. Grade diese Gefahrenstellen müssten im Sinne der Sicherheit als allererstes angegangen werden!

Unfallhäufungsstellen

Es fällt auf, dass die Radverkehrsinfrastruktur auf den im Schaubild genannten Straßen (Odenthaler, Gohrsmühle, Benberger, Dolman, Reuterstraße) sehr schlecht ist:

  • Die Radwege sind nur rund einen Meter breit, der angrenzende Gehweg ist so schmal, dass Fußgänger häufig ohne zu schauen auf den Radweg laufen.
  • Die Parkplätze sind direkt an den Radweg angrenzend, so dass der komplette Radweg in der Gefahrenzone der sich öffnenden Autotüren liegt.
  • Teilweise ist sogar das besonders gefahrträchtige linksseitige Fahren („Geisterfahren“) auf Radwegen erlaubt.
  • Der Schutzstreifen auf der Paffrather Straße ist in der Breite wechselnd, oft zu schmal, teilweise wechselnd mit Parkplätzen und zumindest in Richtung Schildgen von schlechter Oberfläche.

Aus dem Mobilitätskonzept entnehme ich leider keine Änderungen bei diesen Unfallschwerpunkten.

Eine Alternative zum Konzept für die untere Hauptstraße

Einzige Ausnahme ist die untere Hauptstraße. Diese soll aufwendig umgebaut werden, obwohl das Problem auf einfache Weise gelöst werden könnte: Radfahrer in Richtung Innenstadt/Fußgängerzone fahren auf der Fahrbahn, mit ausreichendem Abstand rechts und links zu den parkenden Fahrzeugen, also relativ mittig. Autos können für diesen kurzen Abschnitt nicht überholen und stellen keine Gefahr dar. Die empfohlene Spur könnte durch Fahrradsymbole auf der Fahrbahn gekennzeichnet werden.

In Gegenrichtung ist die Straße zu eng, wenn nicht Parkplätze und Bäume verschwinden sollen. Empfehlenswert ist die Umfahrung über Kalkstraße und Dechant-Müller-Straße. Dadurch muss am westlichen Ende der Unteren Hauptstraße bei der Weiterfahrt die Straße nicht mehrfach überquert werden, was die Gefahr erhöht und gleichzeitig Zeit kostet. Die nicht mehr benötigten Radwege können an dieser Straße dem Gehweg zugeschlagen werden, damit man dort als Fußgänger endlich genügend Platz zum Flanieren hat, vor allem auch ohne von Radfahrern belästigt zu werden.

Angst vor dem Kraftverkehr?

Wenn man Radfahrer fragt, weshalb sie auf dem Gehweg statt auf der Fahrbahn fahren, bekommt man immer wieder als Antwort, dass es so nah bei den Autofahrer sehr gefährlich sei. So zumindest das subjektive Gefühl.

Denn laut Untersuchungen ist das Radfahren im Seitenraum besonders an Knotenpunkten um ein mehrfaches gefährlicher als auf der Fahrbahn, einfach weil man im Seitenraum nicht so gut gesehen wird.

Dennoch ist unbestreitbar, dass es auf der Fahrbahn oft nicht angenehm ist zu fahren. Sogar „mutigen“ Radfahrern auf der Fahrbahn wird oftmals anders zumute, wenn Autofahrer eng an einem vorbeibrausen.

Was viele Autofahrer leider nicht wissen (wollen?) ist, dass zu Radfahrern ein seitlicher Abstand von mind. 1,50m eingehalten werden muss! Und zwar zwischen Außenspiegel und Ellenbogen/Lenker/Gepäck des Radfahrers. Ein geringerer Abstand führt zu Schreck, Luftstoß den man ausbalancieren muss oder falls man in dem Moment einem Schlagloch oder anderen Hindernis ausweichen muss, würde man von dem Auto erwischt. (Mehr Infos/pdf)

Oft wird man sogar absichtlich eng überholt und geschnitten, weil die Autofahrer der Meinung sind, der Radfahrer müsse auf dem Gehweg fahren (oder auf zugeparkten oder nicht-benutzungspflichtigen, gefährlichen Radweg).

Leider wird weder seitens der Stadt noch der Polizei der Versuch unternommen, etwas gegen solch rücksichtsloses Überholen zu unternehmen, sei es durch Aufklärung oder Sanktion. Es heißt immer, solang der Radfahrer nicht stürzt ist nichts passiert. Für Autofahrer ein Freifahrtschein, um Radfahrer zu gefährden, Angst einzujagen und zum Gehwegradler zu erziehen.

Wenn sich das zum Teil antreffende aggressive Verkehrsklima beruhigen würde, könnten sich Radfahrer wieder sicherer auf den Straßen fühlen. Dies gilt nicht nur in der Stadt, wo es häufig eine (hoffentlich bald bessere) Radverkehrsinfrastruktur gibt, sondern auch im Umland.

Sind Schutzstreifen eine gute Wahl?

Bei der Beurteilung der geplanten Schutzstreifen geht es noch einmal um den Sicherheitsabstand zwischen Auto- und Radfahrer. Wenn man die Verkehrsräume von sich begegnenden PKW (2 x 2,50 m), die Abstände zueinander (0,5 m) sowie zum Radfahrer (1,5 m), den Verkehrsraum des Radfahrers (1 m) und die Abstände auf beiden Seiten zum Fahrbahnrand (0,5 m) zusammenzieht, dann ist für das sichere Überholen eines Radfahrers eine Fahrbahnbreite von mindestens neun Metern nötig. Die meisten Fahrbahnquerschnitte liegen jedoch unter diesem Maß, d.h. das Überholen von Radfahrern ist nur ohne Gegenverkehr möglich.

Nun versucht aber die Stadt durch die Anlage von Schutzstreifen das Überholen von Radfahrern ohne Sicherheitsabstand zu forcieren. Allein durch die Leitlinie des Schutzstreifens wird den Autofahrern suggeriert, dass sie auf „ihrer“ Spur an dem Radfahrer vorbeikommen. Man fragt sich, weshalb Schutzstreifen überhaupt eingesetzt werden, wenn sie bei beengten Straßenverhältnissen keinen ausreichenden Sicherheitsabstand bieten können!?

Besser als Schutzstreifen: Radfahrstreifen

Stattdessen wäre es besser, ausreichend breite Radfahrstreifen zu markieren, auch wenn dies bedeutet, dass nur eine Fahrtrichtung damit ausgerüstet werden kann. Für diesen Zweck bietet sich eine asymmetrische Fahrbahnaufteilung an. Auf der bergaufführenden Strecke wird der Radfahrstreifen mit sicheren Abmaßen eingesetzt. Bergab sind Radfahrer vergleichsweise schneller und können im Kraftverkehr mitschwimmen und bei freier Gegenfahrbahn sogar überholt werden.

Rechtlich ist es so, dass Schutzstreifen nur dann eingesetzt werden dürfen, wenn Radfahrstreifen (auf Grund ihrer nötigen Breite) nicht möglich sind. Radfahrstreifen sind 1,85 bis 2 Meter breit, der angrenzende Fahrstreifen muss mind. 2,75 bis 3,25 m breit sein. Schutzstreifen sind nur 1,50 m breit. Die Restfahrbahnbreite inklusive des Gegenverkehrs braucht nur 4,5 m breit zu sein.

Sicher ist sicher: auf der Fahrbahnmitte

Damit die Autofahrer nicht zum gefährlichen Überholen ermuntert werden, propagieren viele Fahrradaktivisten und sogar einige Ortsverbände des ADFC das Einnehmen der rechten Fahrspur, ähnlich so wie Motorradfahrer fahren.

Denn der aus den obigen Maßen abgeleitete nötige Raum für Radfahrer beträgt drei Meter, so dass Autofahrer beim Überholen ohnehin fast komplett auf die Gegenfahrbahn ausweichen müssten. Entgegen der Meinung von vielen Autofahrern werden sie durch diese  Fahrweise in der Sraßenmitte nicht behindert, da sie ohnehin nicht ordnungsgemäß überholen können, ohne die Sicherheit des Radfahrers zu gefährden.

Stattdessen trägt der Radfahrer sogar zu seiner eigenen Sicherheit bei. Denn wenn er am äußersten rechten Fahrbahnrand fährt, ermöglicht er nicht nur das Überholen ohne Sicherheitsabstand, sondern hat auch wegen den nah vorbeifahrenden Fahrzeugen keinen Raum zum Ausweichen von Schlaglöchern, Gully-Deckeln, Scherben etc. Grade am äußersten Fahrbahnrand sammeln sich gerne Scherben und Steinchen, wohingegen die Fahrspur der Autos ständig von solchem Fahrradreifen-zerstörendem Unrat freigefahren wird.

Chris Lang

ist 28 Jahre alt und setzt sich rein privat für eine sichere, komfortable Verkehrssituation für Radfahrer ein. Daher kennt er sich mit den Regelwerken mit Bezug auf den Radverkehr gut aus. Er schreibt hier unter Pseudonym.

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3 Kommentare

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  1. Ja, ein guter Artikel. Allerdings sind Radfahrstreifen benutzungspflichtig und müssten zumindest vor Kreuzungen entsprechend aufgehoben oder umgestaltet werden, so dass man auch als Radfahrer unbehindert links abbiegen kann und nicht zu Umwegen und mehrfachen Fahrbahnquerungen gezwungen wird.
    Leider habe ich in Köln die Erfahrung gemacht, dass es keine Rolle spielt, ob ein “Schutz-” oder Radfahrstreifen markiert ist, wenn es darum geht mal eben mit dem KFZ eine Parkfläche zu finden. Die gefühlte Tolleranz anderer Verkehrsteilnehmer ist beim Verlassen von Radfahrstreifen gefühlt noch eine Spur geringer. – Auch fahre ich persönlich nur ungern rechts an den Lieferfahrzeugen vorbei, wenn sie tatsächlich mal links von der Radspur halten.

    Das Schneiden und Hupen hat beim Fahrbahnfahren in GL gefühlt tatsächlich in den letzten Jahren etwas abgenommen, – allerdings habe ich hier auch noch nie davon gehört, dass die Polizei solch ein Verhalten jemals geahndet hätte.

    Vor zwei Wochen war es am Refrather Weg, vor der Kaufland-Einfahrt mal wieder so weit, wo ein KFZ-Führer, nachdem er mich angehupt hatte, mir zurief: “das gibt eine Anzeige!”.

    Er wollte mich tatsächlich anzeigen, weil ich den angeblichen Radweg auf dem Hochbord nicht genutzt hatte! – Ich habe ihn dann aufgeklärt, dass sich Kraftfahrer über aktuelle Änderungen der StVO (hier die Änderung von 1998) kundig machen müssen.

  2. Ein ausgesprochen guter Beitrag. Bitte tragen Sie diese wichtigen Informationen weiter an die Öffentlichkeit.