Die Streckenführung von Bensberg bis zur Shell-Tankstelle in Moitzfeld laut FNP-Entwurf

Schon als Schuljunge wollte ich immer schon mit der Straßenbahn „B“ ins Bergische fahren. Mir war aber leider nie klar, wie sie den Berg herauf nach Moitzfeld kommen sollte. Bis heute nicht. Für die Planer des Flächennutzungsplans scheint das heute kein grundsätzliches Problem mehr zu sein.

Im Entwurf für den Flächennutzungsplan ist eine schematische Streckenführung eingezeichnet – und auch bei vielen Initiativen zur Lösung des Verkehrsproblems spielt eine Verlängerung der KVB-Linie 1 von Bensberg nach Moitzfeld oder gar nach Spitze eine Rolle. 

Ich bin gespannt, wie das praktisch normgerecht und bezahlbar gelöst werden soll. Meines Erachtens sehen die Fakten so aus:

Die blaue Kurve gibt das das Höhenprofil des im oberen Bild dargestellten Streckenverlaufes zwischen 140 Meter über NN und 215 Meter über NN wieder (rechte Achse).

Die orangene Kurve zeigt die Steigung in Prozent über dem oberirdischen Streckenverlauf.

Die graue Kurve spiegelt die Steigung in Prozent einer theoretischen über- bzw. unterirdisch verlaufenden Linie konstanter Steigung, welche, dem Streckenverlauf folgend, die Endhaltestelle mit dem laufenden Wegepunkt verbinden würde (linke Achse).

Wie diese graue Kurve zeigt, würde die konstante Steigung einer solchen, leider nur in der Theorie vorstellbaren Streckenführung zum Technologiepark mit 3,2 Prozent für Schienenfahrzeuge überwindbar sein.

Die rote Kurve jedoch, mit maximalen Steigungen von 7,5 Prozent, zeigt die Notwendigkeit, dass diese auf Rampen zu 4 Prozent und maximal 6 Prozent geglättet werden müsste, um die bestehenden Normen zu erfüllen.

Die Frage jedoch, wie eine möglichst doppelgleisige Schienenführung gemeinsam mit der Ertüchtigung der L289 geplant, finanziert und umgesetzt werden soll, ohne das Hinterland während einer langen Bauphase von der Autobahn abzuschneiden, ist leider auch nicht ansatzweise gelöst.

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Ulrich Müller-Frank

ist ein Bürger aus Bensberg

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6 Kommentare

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  1. Niemand, der meine damaligen Überlegungen rational nachvollzieht, wird über das Ergebnis der jetzt vorliegenden Machbarkeitsstudie überrascht sein: zwar technisch machbar aber leider nicht finanzierbar!
    Wenn man noch die Aspekte Ein- oder zweigleisig, verlängerte KVB-Züge, Verkehrschaos während einer Bauphase mit Bahntrasse oder wohin mit Park and Ride, berücksichtigt, dann kommt man schnell zu dem Ergebnis, eine baldige Alternative wäre gut!….und der Straßenverlauf könnte ohne die komplexe zusätzliche Trassenplanung optimiert werden.
    Ein Blick auf die Karte zeigt, dass eine Seilbahn, Gondel oder Kabine, eine wichtige Teillösung für den Personenverkehr darstellen könnte und zwar mit folgenden Stationen:
    – Bensberg Busbahnhof,
    – Thomas Morus/ „Manhattan“
    – Vinzens-Pallotti
    – Miltenyi/ Technologiepark
    – Kreuzung Moitzfeld und evtl. weiter
    Unsere Entscheidungsträger lieben doch Machbarkeitsstudien, warum also nicht einmal auch eine Seilbahnstudie?

  2. Es wäre bei solchen Darstellungen auch hilfreich, aktuelles Kartenmaterial zu bemühen. Es findet sich leider keine Darstellung des Porsche-Zentrums Bensberg an der L289. Hier findet sich direkt gegenüber liegend sowie unterhalb zudem ebenfalls Bebauung. Soll die L289 dort einspurig oder die Linie 1 durch den Verkaufsraum geführt werden?

  3. Eine Machbarkeitsstudie soll seit 2015 vorliegen? Das möchte ich eher in Zweifel ziehen, denn mir fehlt es an einem konkreten Anlass hierfür. Das laufende Flachennutzungsplanberfahren kann es m. E. nicht gewesen sein, das passt doch zeitlich nicht.
    Sofern dieser Anlass im BPlan-Verfahren an der Overather Straße (Muscukus-Grundstück) gesehen wird, so würde ich das auch in Frage stellen. Denn die L1-Verlängerung hat an dieser Stelle in der Vergangenheit nahezu keine Rolle gespielt.

    Aber vielleicht kann ein Leser unter den Stadträten zumindest eine Aussage darüber machen, ob eine Beauftragung stattgefunden hat und wann.

  4. Tschuldigung, die blaue Linie und nicht die orange Linie ist die NN-Höhe und die stimmt auch mit meinen Werten überein.

    Damit stimmen meine zuvor gemachten Aussagen zu den Geländehöhen in dem Diagramm nicht und damit auch nicht mit dem höher und tiefer gelegt – hier bitte um Entschuldigung !!!

    Aber – trotzdem: Auf 1.150 m 57 m Höhenunterschied – macht 49,6 ‰ und liegt damit im bei Straßenbahnen üblichen Bereich und ist auch für die eher flachlandgeprägten Kölner Stadtbahnen geeignet.

    Heiner Schwarz

  5. Sehr geehrter Herr Müller-Frank,
    werte Mitleserinnen und Mitleser,

    ich weiß nicht, welche Norm Sie Ihren Ausführungen zu Grunde gelegt haben, aber wenn ich mich an die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung halte, dann finde ich was ganz anderes, als sie uns hier erzählen möchten. Ihre 4 % und 6 % stimmen nicht.

    In Würzburg wurde die Straßenbahn mit 91 ‰ gebaut – Bahnplaner und Verkehrspolizei rechnen in Promille, also mit 9,1 Prozent. In Österreich gehen 116 ‰. Physikalisch. Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangt: „Die Längsneigungen der Gleise und die Zug- und Bremskräfte der Züge müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß die Züge auch unter ungünstigen Betriebsverhältnissen sicher zum Halten gebracht werden können, …“

    Und im Übrigen finde ich im Topographischen Informationssystem des Landes Nordrhein-Westfalen keine Geländehöhe unter 162 m im Streckenverlauf, während Sie zwischen km 1+0 und km 1+250 eine NN-Höhe von 123 m ü N.N. in Ihrem Diagramm – dort die orange Linie – angeben. Aus Urheberrechtsgründen darf ich die Landkarte mit ihrer NN-Höhe nicht verlinken, jeder mag aber dort https://www.tim-online.nrw.de/ selber die NN-Höhe an der Kreuzung Overather Straße/Friedrich Ebert Straße /Anschlussstelle Moitzfeld nachsehen.
    Und während bei Ihnen das Gelände an zwei Stellen 232 m hoch sein soll, kommen die Karten des Landes Nordrhein-Westfalen nicht über 218,4 m hinaus – also auch schon wieder 13 m geschummelt.

    Damit aber kommt Ihre ganze schöne Berechnung ans Rutschen, denn Sie erzählen uns hier, dass die Bahn gar nicht den Berg rauf käme und legen dann den Startpunk 39 m tiefer als er liegt. Nee, scheinbar soll die Bahn ja gar nicht den Berg raufkommen.

    Bei mir kommt die Bahn mit etwas weniger als 50 ‰ bis zum Porsche-Zentrum. 60 ‰ ist die höchste Neigung im Netz der Stadtbahn Köln – also – noch Luft.

    Und, wenn man den Porsche-Fahrern nicht die seelische Verletzung zufügen möchte, dass sie dort an einer Stadtbahn-Vorrang-Ampel warten müssen, weil gerade eine Bahn kommt, könnte man die Bahn dort ein weniger tiefer legen und die Steigung verflachen. Dann mögen aber auch die Porsche-Fahrer für diese So-da-Brücke und ihr Seelenheil zahlen.

    Damals wusste die Leute noch, wovon sie redeten und der Herr Wagener beherrschte sicherlich den Dreisatz:
    http://www.ksta.de/region/rhein-berg-oberberg/kuerten/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-1-der-zug-ist-noch-nicht-abgefahren-22746266

    Und dann noch einen Ast der Stadtbahn von Bensberg über den Bahndamm nach Gladbach. Wenn die Menschen endlich mit der Bahn fahren dürfen und nicht mehr Auto fahren müssen, brauchts auch keine Pförtnerampeln mehr an der Stadtgrenze.

    Grüße aus der alten Kreisstadt
    Heiner Schwarz
    Dipl.-Ing. Verkehrsbau

  6. Tja, was glauben Sie, warum die Stadt sich hartnäckig weigert, die „Nachbarkeitsstudie“, die ihr seit 2015 vorliegt, zu veröffentlichen ? Offenbar wird diese Studie von der Verwaltung sogar den „einfachen“ Ratsmitgliedern vorenthalten.