Es hört sich utopisch an, ist es offenbar aber gar nicht: Die Stadt Bergisch Gladbach will den innerstädtischen Güterverkehr von der Straße holen und die Fracht in unterirdischen Röhren von der Autobahn aus in die Industriegebiete und in die Innenstadt transportieren.

Bergisch Gladbach könnte als Pilotstadt für das „CargoCap”-System berühmt werden, würde Staus, Lärm und Feinstaub los, bekäme Flächen zurück. Dafür müsste die Stadt keinen Cent zahlen, sondern erhielte zusätzliche Einnahmen.

Doch zu utopisch?

Immerhin hat Michael Zalfen, SPD-Stadtrat und stellvertretender Bürgermeister, die eigene Fraktion sowie den Kooperationspartner CDU davon überzeugt, einen entsprechenden Prüfantrag in den Stadtrat einzubringen. Der Entwurf für den Antrag, der schon am 22.2. im Rat vorgelegt werden soll, sieht eine „Güterverkehrsverbindung zwischen dem Stadtzentrum von Bergisch Gladbach und einem Güterverteilzentrum an der A4 (Abfahrt Frankenforst) mittels CargoCap” vor. 

„In Bergisch Gladbach den Durchbruch schaffen”

Besser noch: Bürgermeister Lutz Urbach, Baurat Harald Flügge und einige lokale Firmen sind an Bord. Auch Krüger ist für Gespräch offen, berichtet Zalften.

„Wir gehen davon aus, dass wir mit der Etablierung in Bergisch Gladbach den Durchbruch schaffen”, sagt CargoCap-Chef Dietrich Stein im Gespräch mit dem Bürgerportal.

Stein hat CargoCap in den vergangenen 20 Jahren entwickelt, zunächst an der Uni Bochum, dann im eigenen Unternehmen. Dabei handelt es sich im Prinzip um eine gigantische, unterirdische Rohrpost.

Von Frankenforst direkt zu Krüger oder in die RheinBerg Galerie

Im Fall Bergisch Gladbach heißt das: In einer Frachtstation zum Beispiel in der Nähe der BASt in Frankenforst werden konventionelle Fracht-Paletten in Transportkabinen umgeladen, die automatisch und elektrisch betrieben in Röhren rund zehn Meter unter der Erde verschickt werden. (Weitere Details in der Präsentation ganz unten.)

Und zwar direkt in die Industriebetriebe wie zum Beispiel Krüger oder G+H Isover, in die großen Einkaufszentren am S-Bahnhof oder in Ladestationen der Paketdienste, die die Amazon-Päckchen dann mit dem Lastenrad oder E-Auto zum Endkunden bringen, erläutert SPD-Mann Zalfen.

Später seien Abzweigungen zum Rewe an der Odenthaler Straße oder zum Wachtendorff-Gelände denkbar. Selbst ein Krankenhaus eigne sich als Endstation, ergänzt Stein. Und auf dem Rückweg können die Caps Verpackungsmüll oder dreckige Wäsche abtransportieren.

„Alptraum Zinkhütte”

Dass dieses Konzept bislang nur auf einer Versuchsstrecke im Maßstab 1:2, aber nicht in der Realität eingesetzt wurde, hat zwei Gründe: Die Erfinder haben zu technisch gedacht – und der Leidensdruck der Städte war nicht groß genug. 

Inzwischen ist jedoch mit Ekart Kuhn von der Kölner Ekupac GmbH ein Logistikexperte mit guten Kontakten zur Transportbranche und zur Industrie eingestiegen. Den „Alptraum Zinkhütte” mit seinem LKW-Verkehr kennt der Logistiker aus Köln-Ostheim nur zu gut. 

Mittlerweile, so Kuhn im Gespräch mit dem Bürgerportal, sei den Städten klar, dass sie angesichts massiver Schadstoffbelastungen und wachsendem Onlinegeschäft so nicht mehr weiter machen können. Immer mehr Paketauslieferer verstopften schon jetzt die Innenstädte – „und das ist erst der Anfang”.

Dabei ist Bergisch Gladbach in einer besonders prekären Lage: Sobald am Mülheimer Ring im Sommer die Grenzwerte überschritten werden könnte Bergisch Gladbach ein gutes Stück weit vom Lieferverkehr auf der Straße abgeschnitten sein. 

Bahndamm bildet die ideale Trasse

Daher hat CargoCap inzwischen eine große Anzahl von industriellen Unterstützern und potenziellen Investoren hinter sich gebracht – und sucht jetzt nach dem ersten Einsatzfeld. 

Und genau dafür ist Bergisch Gladbach aus mehreren Gründen gut geeignet. Die Verkehrsbelastung liegt jenseits der Schmerzgrenze, die Autobahn A4 ist in erreichbarer Nähe – und mit dem alten Bahndamm gibt es eine ideale Trasse, die sowohl in das Gewerbegebiet Zinkhütte als auch in die Innenstadt führt. 

CargoCap hat die notwendigen Vorgespräche geführt und spricht von einer Stadt, die dank ihres Mobilitätskonzeptes gut vorbereitet und sehr aufgeschlossen sei und handeln wolle.

Die Technik ist schon lange kein Problem mehr, alle Komponenten sind erprobt, betont Stein. Das System integriere sich in alle anderen Transportwege und sei für die aufkommende Elektromobilität genau die passende Ergänzung.

Projekt kostet GL kein Geld, sondern verspricht Einnahmen

Für die Finanzierung müsste Bergisch Gladbach keinen Euro in die Hand nehmen, die rund 60 Millionen Euro für den Bau der Strecke wollen zwei Investoren aufbringen, die laut Stein und Zalfen bereits gefunden seien.

Der Stadt könnte sich an einer „CargoCap GL Gmbh” beteiligen, muss es aber nicht. Auf jeden Fall kann die Stadtkasse auf Konzessionsabgaben hoffen, die der Betreiber für die Nutzung des städtischen Bodens zahlen müsste. 

Profitieren sollen laut Plan neben den Wirtschaftsunternehmen vor allem die Bürger. Die neue Anlage, zehn bis zwölf Meter unter der Erde verlegt, würde niemanden stören.

Eine Festlegung für die Nutzung des Bahndamms ist damit übrigens nicht verbunden; für die Tunnellösung ist es egal, ob oben drüber eine Straße oder ein Radweg verläuft. Der Bau würde mit erprobter Technik unterirdisch erfolgen. 

Widerstand wird nicht erwartet – im Gegenteil

„Wir gehen nicht von Widerstand aus, weder der Bau noch der Betrieb stören irgend jemanden, weder die Menschen noch die Umwelt”, sagt Stein. „Und außerdem geben wir der Stadt Flächen zurück, die sie nicht mehr für innerstädtische Lager benötigt.”

Vor allem aber soll der LKW-Verkehr deutlich reduziert werden; was weniger Staus, Unfälle, Lärm, Feinstaub und Stickoxide bedeutet.

Zudem hat Bergisch Gladbach die Chance, als Vorreiter für diese Technik nicht nur bekannt zu werden, sondern auch öffentliche Förderung aller Art in Anspruch zu nehmen. 

Jetzt ist die Politik am Zug

Voraussetzung dafür, dass diese Vision Realität wird ist jetzt zunächst einmal ein politischer Beschluss des Stadtrates. Dann müsste eine Machbarkeitsstudie vor allem mit Blick auf die geologischen Gegebenheiten erarbeitet werden. CargoCap würde ein betriebswirtschaftliches Detailkonzept aufstellen und mit allen Partnern ein Betreibermodell konzipieren. 

Spricht irgend etwas gegen das Projekt? Aus Sicht von CargoCab nicht. SPD/CDU formulieren es in ihrem Antrag so: 

„Nachteile konnten wir bei unseren Vorarbeiten kaum ausmachen. Aus ökologischer, ökonomischer und gesellschaftspolitischer Sicht, sind wir der Meinung, dass die Realisierung dieses alternativen Güterverkehrsträgers für Bergisch Gladbach, einen weiteren Quantensprung als lebenswerte Kommune im Wirtschaftsumfeld der Metropolen der Rheinregion ermöglicht.”

Nach einem politischen Beschluss könnte der Bau schon 2018 beginnen, hofft Zalfen. Von drei bis vier Jahren bis zur Inbetriebnahme spricht Stein. Kann eine Utopie so schnell Realität werden?

Dokumentation: Präsentation CargoCap

Journalist, Volkswirt und Gründer des Bürgerportals. Mail: gwatzlawek@in-gl.de.

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  1. Ist dieses Konzept denn inzwischen umgesetzt?! Und falls nicht: Woran ist es gescheitert? Gibt es einen anderen Ort, wo CargoCap wirklich schon fährt?
    Ich wundere mich, dass diese Technologie so gar nicht in der Öffentlichkeit diskutiert wird.

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    1. Antworten

  2. CargoCap ist für Bergisch Gladbach untauglich.
    Nur Europalettentauglich, nicht Containertauglich.
    Zu kleine Frachtmengen, Volumenmengen und Tonnagen.
    Technisch unerprobt, nicht ausgereift, nicht durchdacht und inkompatibel mit Frachtsystemen der Straße, der Bahn, dem Schiff und der Luft.
    Es scheint mir wie ein nicht weiter entwickelter Gedankengang zu sein, der Rohrpostsystemen amerikanischer Großstädte der letzten Jahrhunderte zum Vorbild zu haben scheint.
    Die Stadt Bergisch Gladbach darf kein Versuchskaninchen für bereits gescheiterter Maschinenbauer werden.
    Daneben ergeben sich unüberwindbare Probleme aus dem unsicheren Baugrund (Näheres würde zuweit führen), der gerechten Teilhabe der Unternehmen dieser Stadt, der Wartung, Pflege, Instandhaltung und der Sicherheit (als Pflichten der Gemeinschaft dürfte das ganz sicher auf uns Steuerzahlern zukommen!!!).
    Gratuliere: ein Fass ohne Boden und Nutzen!
    Mit Frankenforstlichen Grüssen,
    Lothar Köcher

    Antworten

  3. Wunderbar – die Stadt für die Menschen und nicht mehr als Bewegungsfläche der Schleppkurven für die LKWs und Zwischenlager für die Rückstände deren abgasmanipulierbarer Verbrennungsmotoren, bevor diese in den Körpern von Mensch und Tier endgelagert werden (MdB Prof. Lauterbach).

    Aus der alten Kreisstadt beglückwünsche ich die neue.

    Nun, die Idee ist keinesfalls neu – und wer sich mit dem Transport von Gütern beschäftigt und nicht nur darüber redet – kennt sowohl das System CargoCap wie auch ähnliche Systeme in der Anwendung
    Zum Beispiel die London Post Office Railway
    https://de.wikipedia.org/wiki/London_Post_Office_Railway
    http://www.spiegel.de/reise/staedte/londons-untergrund-alte-postbahntunnel-sollen-2017-oeffnen-a-1077028.html
    Wir lesen: „Die Post Office Railway wurde schließlich aufgegeben, weil die Betriebskosten bis zu fünf Mal höher waren als beim Straßentransport.“

    Deshalb ist es wichtig, hier die Hintergründe, die vorlaufenden Versprechungen, aber auch die schon jetzt erkennbaren Unwahrheiten herauszustellen.

    Spurgeführte Systeme, ob Eisenbahn oder CargoCap, haben den – nur betriebswirtschaftlichen – Nachteil, dass der Staat den Spediteuren und damit auch den Verladern die Straßen für nur einen Bruchteil der von ihnen verursachten Kosten in Rechnung stellt.

    Das „Gesetz der vierten Potenz“ beschreibt den Straßenverschleiß durch LKWs, aber auch durch Busse, im Vergleich zur Achslast – eine Nutzfahrzeug-Überfahrt verschleißt die Straße bis zu 100.000 mal mehr als eine PKW-Überfahrt.
    http://www.zeit.de/2011/31/Stimmts-Strasse
    Länder wie die Schweiz, die ihr Verkehrsnetz nicht auf Kosten der Allgemeinheit den Spediteuren ausliefern, sichern so zum Wohl ihrer Bevölkerung einen Marktanteil der Eisenbahn von 42 Prozent des Güterverkehrs. In Deutschland sind es – die Politik beschämende – gerade mal 17 Prozent.

    Deshalb wickelt nestlé im schweizerischen Orbe – vergleichbar der Firma Krüger – seinen Verkehr mit der Bahn ab, Rohstoffe ins Werk rein, Fertigprodukte raus zu den Handelsketten, aber auch in ein Versandlager für den internationalen Markt in 50 Kilometer Entfernung. Dort erfolgt die Zusammenstellung der Container, die dann selbstverständlich mit der Bahn abgefahren werden. nestlé legt Wert drauf, seine schweizer Kunden nicht zu vergiften.

    CargoCap hat die extreme Subventionierung des Straßengüterverkehrs erkannt. Die Homepage weist unter „Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen“ zur Finanzierung des Systems auf die Notwendigkeit der Autobahn- und Bundestraßenmaut für LKWs und PKWs hin. Merkwürdigerweise soll dort ein LKW nur das 10-fache der PKW-Maut zahlen, also subventioniert auch dort der PKW wieder den LKW:
    http://www.cargocap.de/content/wirtschaftlichkeitsbetrachtung

    Merkwürdig erscheint da der veröffentlichte Jubel über die nunmehr gegebene plötzliche Wirtschaftlichkeit des Systems CargoCap in und aus Bergisch Gladbach:

    „Projekt kostet GL kein Geld, sondern verspricht Einnahmen

    Für die Finanzierung müsste Bergisch Gladbach keinen Euro in die Hand nehmen, die rund 60 Millionen Euro für den Bau der Strecke wollen zwei Investoren aufbringen, die laut Stein und Zalfen bereits gefunden seien.“

    Ja, wenn dem so ist, warum erst jetzt und nicht bereits 5 Jahre zuvor?

    Auch scheint es nicht ganz klar zu sein, was das System transportieren kann und soll.

    „Und zwar direkt in die Industriebetriebe wie zum Beispiel Krüger oder G+H Isover … „

    Während
    http://www.cargocap.de/
    ausführt:
    „Die Caps sind für die Aufnahme von zwei Europaletten dimensioniert, die den Großteil des innereuropäischen Stückgüterverkehrs ausmachen, und können damit durch Rohrleitungen mit einem Durchmesser von nur 2,0 m fahren.“

    Also – Stückgutverkehr, Paletten eben, die überwiegend für streuende, umzuladende Warenströme eingesetzt werden und leicht umgeschlagen werden können. Sprich, die Fertigprodukte vom Krüger, die irgendwann im Supermarkt ankommen müssen.

    Nicht jedoch für die Rohstoffe. Man stelle sich vor, wie der Zucker oder der Kaffee aus dem anliefernden Silo erst einmal auf Europaletten umgepackt werden muss.

    Oder die hochvoluminösen Fertigprodukte von G+H Isover, die ja Luft zur Zweckerfüllung als Isolationsmaterial enthalten müssen. Die heute mit „Jumbolastern“ mit kleinen Rädern gefahren werden.

    Damit muss es noch etwas geben, was hierfür Transportmöglichkeiten bietet. Diese „Ladungsfrachten“ sind kein Stückgut und passen nicht in das System.

    Dass das zuvor betrachtete Fachwissen nicht bei allen Akteuren vorhanden ist, betrachte ich als entschuldbar.

    Unwahrheiten kann ich jedoch nicht akzeptieren:

    Im Kölner Stadt-Anzeiger vom 10.02.2017 finden wir folgende Aussage:
    „Zalfen nennt als Grund, dass Lobby-Vertreter der Bahn und der Automobilhersteller an der Umsetzung des Konkurrenz-Systems keinerlei Interesse hätten.“
    Auf der – schon zuvor verlinkten – Homepage von CargoCap finden ich an zweiter Stelle jedoch diese Aussage: „„Die Idee ist faszinierend.“ – Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene“ – also der offenkundige Gegensatz von dem, was uns Herr Zalfen Glauben machen möchte.

    Logisch, denn sowohl die Bahn wie CargoCap leiden beiden unter der eingangs beschriebenen Subventionierung des LKW-Verkehrs. Weiter ist logisch, dass sich Güterbahn und CargoCap nicht konkurrenzieren, sondern ergänzen. Denn die Bahn wird niemals die von Zalfen genannten Zugangsstellen zum CargoCap-System im Stadtgebiet anfahren können, sondern nur einen Zugangspunkt, der – auch – das CargoCap-System speisen kann.
    Deshalb ist die in dem Beitrag verlinkte Präsentation mit der Aussage richtig, dass CargoCap eine Ergänzung des Verkehrssystems Schiene war.
    Ähnlich der Feldbahn, die früher vom Kalkwerk Cox zum Bahnhof fuhr:
    http://www.bahnen-im-rheinland.de/wb/cox1.htm

    Warum überhaupt baut Herr Zalfen eine Konfliktsituation zur Güterbahn auf? Man könnte den Eindruck gewinnen, er will mit seinen bewussten Unwahrheiten Stimmung gegen den Zugangspunkt „Zinkhütte“ der Güterbahn machen. Dessen Schienenanbindung erschwert den Straßenbau auf der Bahndammtrasse. Und deshalb und nur deshalb muss die Güterbahn weg – zumindest für Herr Zalfen.

    Die Güterbahn, die auf Grund ihrer erheblich geringeren Rollreibung nur 1/6 der Energie des Straßenverkehrs braucht und proportional eben auch viel weniger Schadstoffe verursacht. Die Güterbahn, die vom System her für die Elektromobilität bis in die Werkshalle geeignet ist. nestlé fährt elektrisch an den Silo und an die Rampe.

    Dabei wäre es so einfach – die Zinkhütte wird weiter als Umschlagterminal Schiene – CargoCap und Schiene – LKW betrieben. Gleichzeitig werden dort die Silotransporte aus Bahnsilowagen in ein oberirdisches Rohrsystem eingespeist, das die Werksteile von Krüger versorgt. Diese Rohstofflieferungen sind nicht „palettierbar“. Und somit für CargoCap nicht geeignet.

    Statt für den Gesamtverkehr wird nur für den durch die Beibehaltung der Bahnanbindung geringeren Straßenzulauf eine dadurch auch flächenmäßig kleine Umschlagfläche LKW – CargoCap an der Autobahn errichtet.

    Ich darf Ihnen, Herr Zalfen, versichern, dass ich Ihr für mich hinterhältiges Agitieren zur Zerstörung der Güterbahninfrastruktur zwischen Bergisch Gladbach und der Zinkhütte nicht zulassen werden.
    Und ich verwahre mich gegen Ihre Politik, die in Gladbach die Luft sauber hält, aber drummherum nach dem Motto verfährt „Der Brummi bringts – NOX, CO2 und feine und allerfeinste Feinstäube sind ungefragt mit dabei!“ Solidarität geht anders – Herr Zalfen.

    Der Landesentwicklungsplan des Landes Nordrhein-Westfalen legt fest, dass Industriegebiete an Verkehrswege mit hoher Transportkapazität (Schiene) anzubinden sind. Im Entwurf des Flächennutzungsplanes (FNP) wurde dies – zumindest für die Zinkhütte – befolgt. Zuvor wurden genau diese Punkte im Integrierten Mobilitätskonzept heraus gearbeitet.
    Nun – pikanterweiser erst nach Abschluss der Bürgerbeteiligung – die im FNP ausgewiesen Schiene aufgeben zu wollen zeigt die Verlogenheit des Vorgehens.

    CargoCap ist durch den nach der Gemeindeordnung zulässigen Anschluss- und Benutzungszwang abzusichern. „Die Gemeinden können bei öffentlichem Bedürfnis durch Satzung für die Grundstücke ihres Gebiets den Anschluß an Wasserleitung, Kanalisation und ähnliche der Volksgesundheit dienende Einrichtungen […] und die Benutzung dieser Einrichtungen […] vorschreiben.“ Wie es bereits heute für Wasser und Abwasser und die Müllabfuhr selbstverständlich ist (Gemeindeordnung NRW, § 9). Selbstverständlich ist der Anschlusszwang auch für die bestehende kommunale Eisenbahn-Infrastruktur „Zinkhütte“ anwendbar – ab sofort.

    Denn – spätestens seit dem CargoCap-Artikel und den zu Grunde liegenden Ratsanträgen – ist die Zinkhütte straßenverkehrsmäßig als „Alptraum Zinkhütte“ benannt und bekannt. Auch damit ist ordnungsbehördliches Handeln geboten! Weitere Untätigkeit ist eine Amtspflichtverletzung.

    Ideen für ein künftiges Tun:

    Bergisch Gladbach beteiligt sich an der „RheinCargo“, einem kommunalen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und Umschlagterminalbetreiber, der bisher der Stadt Köln, dem Rhein-Erftkreis und den Städten Neuss und Düsseldorf gehört.
    Damit gibt es einen Logistiker, der sowohl die Schiene, die Terminals und CargoCap betreibt – in kommunaler Hand – gemeinsam bewegen wir die Metropolregion Rheinland.

    Auch bei der Güterbahn ist Luft nach oben für moderne Technik – eine Spur, die uns wiederum die Schweiz zeigt:
    https://www.nzz.ch/panorama/sbb-cargo-stellt-gueterzug-der-zukunft-vor-rollendes-testlabor-ld.141429
    http://www.srf.ch/play/tv/tagesschau/video/neue-bahnwagen-sollen-guetertransport-leiser-und-effizienter-machen?id=cb18431d-8226-471f-b0d0-ad006b1858db
    http://blog.sbbcargo.com/22869/gueterzug-der-zukunft/

    Und für die mögliche Förderung sei auf diese Links verwiesen:
    http://www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de/Blickpunkt/Gueterverkehr/Schiene/04462/Artikel/Bund-investiert-weiter-in-Schienengueterverkehr/04262
    https://www.vdv.de/pressemitteilungen.aspx?id=9adb5cba-13f3-4b2d-89d5-c0da2aca3e14&mode=detail
    https://www.vdv.de/pressemitteilungen.aspx?mode=detail&id=a0e967dd-d5e5-453e-b460-6011c572c9c5

    Mit freundlichen Grüßen aus der ehemaligen Kreisstadt

    Heiner Schwarz
    Dipl.-Ing. Verkehrsbau

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  4. Tolle Idee, wenn ich das alles so lese, dann schlage ich allerdings vor, den Fachleuten die Zeit zu geben, das zu verifizieren, zu planen und zu rechnen, ist ja vielleicht auch schon geschehen, bevor wir hier mit zu wenig Wissen oder “fehlender Vorstellungskraft” eine im Grunde gute Idee zerreden. Fachleute für Logistik eben, die dabei selbstverständlich die Veränderungen in der Mobilität sowie die Digitalisierung mit ihren gravierenden Änderungen in allen Anwendungsbereichen zu berücksichtigen haben, das haben diese Fachleute heute auf dem Schirm, da habe ich großes Vertrauen.
    Außerdem habe ich dann große Hoffnung, dass bei den weiteren Überlegungen und intensiver Beschäftigung mit dem Thema und dem heutigen Wissensstand dazu in unterschiedlichen Disziplinen vielleicht doch noch eine das Naherholungsgebiet rettende Lösung raus kommt.

    Jedenfalls ist eine Planung mit CargoCap und Straße bauen ein Widerspruch an sich, siehe den nachfolgenden link zu CargoCap.
    http://www.cargocap.de/content/die-kapazitaetsgrenze-der-strasse

    Endlich der Radweg (bis Rösrath) auf der alten Bahntrasse, das wäre super, vielleicht noch die Straßenbahn-Weiterleitung von Thielenbruch (G) über Gladbach, Neuenweg, Bensberg und zurück. Es wäre wahrscheinlich kostengünstiger, kein Abtragen des Bahndamms, keine neue Straße die neuen Verkehr anzieht, deutlich geringere Beeinträchtigung des Naherholungsgebietes und der Anwohner, weniger Flächenverbrauch.

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  5. Herr Stakemeyer steht dem Projekt CargoCap ablehnend gegenüber. Seine Argumente überzeugen jedoch nicht.

    Der Vergleich mit der Magnetschwebebahn hinkt. Klar, mit ihr hätte eine neue Infrastruktur geschaffen werden müssen, aber der entscheidende Unterschied ist doch, dass dies hätte oberirdisch passieren müssen, was nicht ohne den Eingriff in bestehende Rechtspositionen (zB Eigentümer von Grundstücken) möglich gewesen wäre. Hinzu gekommen wären Geräuschemissionen. Bei CargoCap dagegen wäre der Streckenverlauf unterirdisch und im Bereich der Straßen.

    Auch der Vergleich mit einer oberirdischen Alternativlösung mit Eletrowagen auf einer separaten Spur auf der Kölner Straße (wo soll die denn bitte sein?) und der Fahrt über den Bahndamm hat einen entscheidenden Haken: Sie nimmt einem Gestaltungsoptionen auf den dafür benötigten Flächen. Bei einer unterirdischen Streckenführung hat man hingegen noch alle oberirdischen Planungsoptionen.

    Klar, der Transport mit CargoCap würde zusätzliche Kosten produzieren. Dagegen setzen musste man dann aber auch die Ersparnis, dass man mit den LKWs nicht in die Stadt fahren muss und dort oftmals im Stau steht, mithin diese LKWs also viel früher für neue Auftragsfahrten zur Verfügung stehen.

    Nichtsdestotrotz muss eine genaue Kosten-Nutzen-Analyse gemacht werden. Und es darf nicht nur deswegen rechenbar werden, weil sich Herr Krüger zur Nutzung von CargoCap verpflichtet. Das Projekt sollte sich auch ohne Krüger rechnen, denn wer weiß, ob es Krüger in 20 Jahren noch in der Stadt gibt?

    Wir Deutschen stehen innovativen Ideen immer äußerst skeptisch gegenüber. Die Geschichte lehrt uns, dass unser Volk viele geniale Erfinder/Erfindungen hervorgebracht hat, die Umsetzung dann aber durch Ausländer erfolgte.

    Daher sollten wir ergebnisoffen an diese Sache herangehen. Und warum sollte Bergisch Gladbach nicht als Startpunkt für einen neuen, innovativen Transportweg fungieren?
    I have a dream …. zumindest solange, bis eine ausgiebige Auseinandersetzung mit allen Pro’s und Contra’s von CargoCap nicht zur Aufgabe dieser Idee führt.

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  6. „Wer Visonen hat, der soll zum Arzt gehen.” Nicht immer mag dieses Zitat von Altkanzler Helmut Schmidt zutreffen, hier jedoch ist es sehr treffend.

    Auch für den Personentransport gab es seinerseits ein System, dass zwischen Schiene und Luftverkehr eine schnelle, geräuscharme und energieeffiziente Alternative bieten sollte: Die Magnetschwebebahn. Woran ist diese gescheitert? Sie nutzte nicht die vorhandene Infrastruktur, sondern hätte einer komplett neu zu errichtenden Infrastruktur bedurft.

    Nicht das System, sondern die neu zu errichtende Infrastruktur ist der Tod derartiger Projekte. Woran liegt es? Weil durch Straße und Schiene jeder Ort zu erreichen ist.

    „Mit diesem System könnten wir Gladbachs innerstädtisches Straßennetz fast Lkw-frei machen“, sagt Vize-Bürgermeister und SPD-Verkehrspolitiker Michael Zalfen begeistert. Wirklich? Das Cargo Cap System soll vier oder fünf Entladestellen beliefern, für “nur” 60 Millionen € Investition. Vier oder fünf! Und die anderen Lieferstellen und Betriebe im Innenstadtgebiet, die über 100 Geschäfte, Firmen, Behörden, die nicht durch Cargo Cap beliefert werden können?

    Herr Zalfen hat augenscheinlich in seiner Begeisterung für diese Modelleisenbahn für ganz große Jungs seinen Realitätssinn verloren, wenn er von fast LKW- frei spricht.

    Wenn jedoch schon die Investitionen für diese Punkt zu Punkt Verbindung nicht das Aus für dieses Projekt bedeuten, dann werden es die laufenden Kosten sein. Um dieses System zu nutzen, müssen die Anlieferungen an dem neuen Logistikzentrum “Autobahn” vom LKW ins Lager gebracht, dort kommissioniert werden, dann in den Cargo Cap verladen, an der Entladestelle dort wieder entladen und dann z.B. in die Produktion gebracht werden.

    Der gesamte Prozess der Kommissionierung für den Cargo Cap sowie des Beladens und Entladens des Cargo Cap ist schlicht ein zusätzlicher Arbeitsschritt, der finanziert werden muss. Wenn also nicht eine erhebliche Reduzierung beispielsweise der Frachtraten dadurch erreicht wird, dass nur noch bis ins Logistikzentrum an der Autobahn geliefert werden muss anstatt bis vor die Haustür, kostet Cargo Cap schlicht mehr als die bisherige Belieferung.

    Man kann ganz einfach einen Vergleich ziehen: Angenommen, man geht nicht unter die Erde, sondern sperrt die Innenstadt für 40-Tonner, lädt alles auf kleinere Einheiten, LKW`s mit Elektroantrieb, für die man eine Extraspur an der Kölner Strasse baut, dann auf dem Bahndamm eine Elektro LKW Straße bis zum Gewerbegebiet, somit also auch der Schwerverkehr aus der Stadt kommt, würde dann auch so gejubelt?

    Die Kosten wären geringer, die Anbindung an die bestehende Infrastruktur wäre im Gegensatz zum Cargo Cap voll gegeben, und die LKW Hersteller, die auf dieser Teststrecke die automatisierte Beförderung mittels Elektro LKW testen könnten, wären sicherlich genauso mit im Boot wie DHL, die seit Jahren an dem System arbeiten, Logistikzentren am Rand der Städte zu errichten, um dann mittels kleinerer Elektroeinheiten die Weiterbelieferung vorzunehmen.

    Alles auf der Internetseite von DHL zu sehen. Es nimmt der Modelleisenbahn mit dem tollen Tunnel die Einzigartigkeit, ist aber bereits Realität.

    Im Übrigen wird in der Schifffahrt die “revolutionäre Cargo Cap Idee” auch schon ewig praktiziert. Nennt sich Feeder Verkehr: Großes Containerschiffe fahren über die Ozeane, entladen in Tiefwasserhäfen, dort werden die Container auf kleinere Schiffe umgeladen, die die Güter weiter transportieren. Aber auch leider nicht unterirdisch mit dem “Wooosch” Geräusch. Und deshalb genau so wenig interessant wie eine oberirdische Elektrolösung.

    Wenn Cargo Cap es nicht über den Testbetrieb einer großen Modelleisenbahn im Maßstab 1 zu 2 hinaus gebracht hat, der im Übrigen ja auch bereits eingestellt wurde, dann sicherlich nicht, wie Herr Zalfen meint, dass Lobby-Vertreter der Bahn und der Automobilhersteller an der Umsetzung des Konkurrenz-Systems keinerlei Interesse hätten. Sondern wahrscheinlich nur, weil es wenig Sinn macht, immense Kosten in ein Infrastruktursystem zu stecken, was vollkommen unflexibel und mit keinem bestehenden Infrastruktursystem kompatibel ist.

    Es ließen sich auch weitere Argumente erörtern, z.B. was ist mit Waren, die eine durchgehende Kühlkette benötigen etc., aber das ist zu viel Realität, es geht doch um das “Wooosch”. Naja, ab der Fastenzeit können wir uns ja wieder um den Alltag kümmern.

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  7. Haben Krüger, Isover und Co. nicht einen Bahnanschluss den sie nicht nutzen? Güter von der Straße bringen ist eine prima Sache und die Möglichkeiten dazu existieren bereits in der Form von Bahngleisen. Nur kosten darf es halt nichts. “CargoCap” ist für die Industrie solange interessant wie sie nicht an den Kosten beteiligt wird. Das ist auch der Grund warum die meisten Güter auf der Straße unterwegs sind: die werden vom Steuerzahler in Schuss gehalten. Und Steuern zahlen ja angeblich die wenigsten Firmen in Gladbach.
    Warum nicht die vorhandenen Mittel nutzen? Güter von der Straße auf die Schiene! Vielleicht bekommen wir ja dann endlich mal das zweite Gleis das uns seit 2010 versprochen wird.

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  8. Also die Wahrscheinlichkeit dass dieses Projekt realisiiert wird geht gegen Null:

    – Das Unternehmen gibt es schon seit über 10 jahren und es ist nicht ein einziges Projekt verwirklicht worden. warum wohl ?

    – Wo sollen denn die Millionesummen für die Realisierung herkommen ? Wenn Investoren das für gewinnträchtig halten würden warum ist dann noch nirgendwo etwas passiert ?

    – Warum sollten Unternehmen ein eigenes Verkehrsssystem für ein paar Kilometer bis zur Autobahn nutzen , die nicht mal einen vorhandennen Gleisanschlusss nutzen wollen ?

    – und wenn es tatsächlich gelingen sollte an Investitionsmittel (sehr wahrscheinlich Steuergelder) zu kommen. warum sollte man dann ausgerechnet Bergisch Gladbach damit beglücken und nicht Großstädte mit viel mehr potetentiellen Kunden ?

    Letztlich ist das ein nettes Luftschloss gegen das niemand etwas haben kann und mit dem Politiker ohne Aufwand Punkte beim Bürger machen wollen und nicht ganz nebenbei von der lästigen Diskussion um den Autobahnzubringer an gleicher Stelle ablenken können…

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  9. Dann kann sich z.B. die Brüderstraße ja auf erhöhten LKW-Verkehr “freuen”. Oder wie wollen die LKW’s von der Autobahn an den Umschlagpunkt zum Bahndamm kommen?

    Außerdem würde mich interessieren, wie die Firmen und Warenempfänger es empfinden, wenn eine weitere zeitlich und organisatorische Hürde in den Weg gelegt wird, um an die Lieferung zu gelangen.

    Grundsätzlich ist es eine gute Idee in diese Richtung zu denken, aber praktisch wird es sicher keinen Vorteil bringen. Verschwendung von Steuergeldern sehe ich hier eher als gegeben.. – wenn lau, dann jau!

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  11. Es war nicht mehr zu vermuten, aber die Stadtväter sorgen sich doch noch um das Wohl der Bürger. Güter untererdisch zu transportieren ist zwar nicht neu, aber der Leidensdruck ist nun so hoch, dass man sich mit sowas beschäftigt, und das ist gut so. Selbst Herr Krüger signalisiert Interesse, obwohl er bisher seine Güter lieber mit LKWs statt mit dem nahe gelegenen Bahnanschluss auf den Weg bringt. Der Hinweis auf das Hintertürchen der Industrie ist natürlich angebracht. Wenn man schon unten buddelt, warum lässt sich nicht oben bauen? Auch Herr Metten stimmt inzwischen mit Flügge, den Bahndamm mit zeispruriger Straße zu nutzen. Gib dem Bürger ein bisschen Radweg, damit er die Straße trortdem schluckt. Wann sollen sich da motorisierte Fahrzeuge bewegen, in 20 JAhren? Bis dahin ist die Hälfte der BGLer krank. Ich kann nur versprechen, dass da die meisten Bürgerinitiativen gegen stehen.

    Leider wird auch ein Cargo-Tunnel nicht in 3 Jahren fertig sein. Darum darf an den Überlegungen für kleine schnelle Lösungen, den motorisierten Individulaverkehr von der starße zu bekommen, nicht nachgelaasen werden. Sonst bekommen die Raubritter in Köln doch noch ihre Pförtnerampel und wir ersticken bald in Schadstoffemissionen.

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  12. Prima Idee! Unten die Fracht und oben ein Fahrradweg (KEINE AUTOS !). Und wenn das Ganze nicht klappt, kann man in dem Tunnel ja Pilze züchten – das hat seinerzeit im Tunnel der U-Bahn zur Amsterdamer Str. ja auch funktioniert.

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  13. Wie sich Zeiten doch ändern!

    Als vor einiger Zeit im Planungsausschuss über das Thema Marktgalerie Bensberg mit der Problematik der Anlieferung gesprochen wurde, hatte mein Fraktionskollege Roland Schundau (sachkundiger Bürger der Ratsfraktion Bündnis 90/Die Grünen) vorgeschlagen, die Anlieferung unterirdisch über ein Lohrensystem bzw. Förderband von der Steinstraße aus erfolgen zu lassen!

    Für diesen Vorschlag erntete er im Planungsausschuss lediglich Gelächter und Kopfschütteln! Frei nach dem Motto, die spinnen die Grünen!

    Der Cargocapvorschlag zeigt, dass wir Grünen offenbar doch nicht so sehr spinnen!

    Dirk Steinbüchel
    Fraktionsvorsitzender Bündnis 90/Die Grünen

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  15. Das Projekt muss (!) aber von konsequenten Fahrverboten für LKW im Stadtgebiet flankiert werden. Wer die Geschichte mit dem Bahnterminal und dem Unternehmen Krüger kennt, kann zu der Vermutung kommen, dass mit dem Projekt nur die Bahndammtrasse durch die Hintertür gebaut werden soll. Dazu ein klares NEIN!

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  16. Ein auf den ersten Blick mit Sicherheit faszinierendes Projekt. Ob dies auch auf den zweiten und dritten Blick so ist, wird sich zeigen.
    Ich freue mich in jedem Fall, dass sich die Stadt hier äußerst innovativ zeigt.

    Indes sollten wir nicht zu euphorisch werden, denn der Name CargoCap erinnerte mich sofort an das Projekt CargoLifter. 1996 gegründet, wollte das Unternehmen mit großen Luftschiffen Güter dorthin transportieren, wo die Zuwege schlecht bzw. gar nicht vorhanden waren. Die Euphorie (auch bei mir) war groß, aber es kam anders. 2002 war das Unternehmen pleite. Ein Restant wird heute noch genutzt: In der riesigen Luftschiffhalle in der Nähe Berlins befindet sich heute das Tropical Island, Europas größte tropische Urlaubswelt.
    So etwas bliebe Bergisch Gladbach im Fall eines Scheiterns aber erspart, da die Bauten hauptsächlich unterirdisch verlaufen. :)

    Ein wichtiger Unterschied ist aber: Das hiesige Prejekt hat eine deutlich geringere Dimension. Das stimmt ja zuversichtlich. Und selbst wenn die Sache scheitern würde., es bleiben dann eben eine Tunnelröhre unter der Erde zurück.

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  17. Ich denke, daß am 24. FEB 17 genügend Ratsmitglieder in der KAJUJA-Sitzung anwesend sind, sodass einem entsprechenden Beschluss sicherlich nichts im Wege steht.
    Mit karnevalistschem Gruß
    Helmut Schmidt

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    1. Tatsächlich ist die Ratssitzung für den 22.2. angesetzt, im Antragsentwurf ist noch der 24.2. genannt. Dennoch ist er durchaus ernst gemeint.

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    2. Die Ratssitzung ist am 22.02. – hier hat sich lediglich der Fehlerteufel eingeschlichen ;-) nach der Sitzung steht bis Aschermittwoch das politische Leben still – ganz sicher ;-)

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