So wird die Fahrradstraße Hasenweg genutzt. Fotos: ADFC

Der ADFC hat den Gerichtsbeschluss zum Hasenweg analysiert – und kommt zum Ergebnis, dass es nicht nur sinnvoll ist, das Konzept für Fahrradstraßen zu verfolgen. Sondern auch möglich. Er kritisiert das Vorgehen der Stadt und skizziert Schritte, die jetzt erforderlich seien – um die Anwohner des Hasenwegs zu befrieden und die Vorteile gerade für junge Radfahrer zu sichern.

Wir veröffentlichen einen Beitrag des ADFC Rhein-Berg

Der ADFC Rhein-Berg bedauert den Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts (VG) Köln zur Aufhebung der Fahrradstraße Hasenweg und die teilweise polarisierend und wenig sachlich geführte Diskussion in sozialen Medien.

Zur Versachlichung hat der ADFC den Beschluss des VG Köln vom 05.05.2026 – es handelt sich nicht um ein abschließendes Urteil – im Kontext der komplizierten Rechtslage zur Einrichtung von Fahrradstraßen analysiert. Demzufolge ist es auch nach Umsetzung des Eilbeschlusses möglich und sinnvoll, das Fahrradstraßenkonzept der Stadt Bergisch Gladbach weiter zu verfolgen.

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Der Beigeordnete Ragnar Migenda akzeptiert das Urteil des Verwaltungsgerichts gegen die Fahrradstraße Hasenweg und lässt kurzfristig in allen drei Fahrradstraßen die Schilder und Markierungen aufheben. Die Verwaltung werde nun ihre Hausaufgaben nachholen und prüfen, wieweit das verabschiedete Radwege-Konzept angepasst werden muss – mit oder ohne Fahrradstraße. Die CDU äußert grundlegende Kritik.

Dazu bedarf es einer Verbesserung der Datenerhebung zum ruhenden und fließenden Verkehr, einer rechtssicheren Begründung mit ausführlicherer Abwägung der Interessen aller Verkehrsteilnehmer sowie eines Kompromisses für ein minimales öffentliches Parkangebot im Hasenweg. 

Exkurs zu den rechtlichen Grundlagen 

Die rechtlichen Grundlagen für die Anordnung von Fahrradstraßen sind komplex. Sie resultieren aus dem viel zitierten § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Der § 45 ist bei sehr vielen Auseinandersetzungen zwischen Verkehrsteilnehmern zu Ampeln, Zebrastreifen, Tempolimits, Klimaschutz, Rad- und Gehwegen, Fahrradstraßen und nicht zuletzt zu Anwohnerparkplätzen relevant.

Denn gemäß § 45, Abs. 1, Satz 1 dürfen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung von Straßen grundsätzlich nur aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung einschränken. Für diese beiden Gründe hat die StVO die Messlatte sehr hoch gelegt. 

Für die Begründung einer Verkehrseinschränkung (gemeint ist meist die Einschränkung des fließenden KFZ -Verkehr) durch mehr Sicherheit wird der vorherige Nachweis einer „besonderen Gefahrenlage“, meist aufgrund von Unfallhäufungen, gefordert (Gegenargument: „es ist ja hier bisher noch nichts passiert“). Dies führt in der Praxis leider sehr oft zur Ablehnung präventiver sicherheitsrelevanter Maßnahmen. 

Mit Ordnung ist die Aufrechterhaltung eines reibungslosen und flüssigen Ablaufs des Verkehrs gemeint (oft auch “Leichtigkeit des Verkehrs” genannt), wobei die Verkehrssicherheit der Leichtigkeit vorgeht. 

In der StVO werden nachgelagert in Satz 2 unter den Nummern 1-7 weitere Einschränkungs-Gründe genannt. Dabei wurde unter der Nr. 7 die Verbesserung des Schutzes von Umwelt, Klima und Gesundheit vom Gesetzgeber im Jahr 2024 neu aufgenommen.

Unter dieser Nr. 7 wurde – auch aufgrund der parteiübergreifend politisch gewollten Förderung des Radverkehrs – die „Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung“ durch „Bereitstellung angemessener Flächen für den Radverkehr“ als weitere Rechtsgrundlage neu aufgenommen. 

Weitere Anforderungen in der VwV StVO 

Weitere konkretisierende Anforderungen zur Anordnung von Fahrradstraßen werden in der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV StVO) in der Novelle vom 3. April 2025 gestellt. Diese wurden vom VG Köln für den Hasenweg sehr restriktiv ausgelegt (s.u.). 

Konkret fordert die VwV StVO auf Seite 60, VII, Nr. 1 für eine auf die „Bereitstellung angemessener Flächen für den Radverkehr“ gestützte Anordnung von Fahrradstraßen das Vorliegen eines verkehrsplanerischen Gesamtkonzepts für den Radverkehr.

Aus dem Konzept „muss sich ableiten lassen, dass die anzuordnende Maßnahme … zum Umwelt- einschließlich Klimaschutz oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung … beiträgt“.

„Zum Umwelt- einschließlich Klimaschutz tragen insbesondere Maßnahmen bei, deren Umsetzung eine Verkehrsverlagerung zugunsten … des Radverkehrs … erwarten lässt“, die also zu prognostizieren sind. Als Ziel führt die VwV explizit auch die Förderung des „Radfahrens als Form der aktiven Mobilität“ auf. 

Die VwV StvO präzisiert im Weiteren die Anforderungen an das Radverkehrskonzept: „Es genügt dabei, wenn sich der Beitrag aus der perspektivischen Umsetzung des Gesamtkonzepts ergibt; der Effekt muss sich nicht bereits aus der Umsetzung der jeweiligen Einzelmaßnahme ergeben“. Dieser Satz spricht dafür, dass der Gesetzgeber die bürokratische Hürde für das Verkehrskonzept eher niedrig halten will.

Sichtweise der Stadt Bergisch Gladbach 

Maßgeblich für die Stadtverwaltung war bei der Anordnung der Fahrradstraße offensichtlich der im Februar 2024 mit breiter Mehrheit gefasste Konzept-Beschluss des Verkehrsausschusses (AMV) zur Bündelung des Radverkehrs auf KFZ-armen Nebenstraßen inklusive der Einrichtung mehrerer Fahrradstraßen, z.B. in der Hasenstraße.

Die Stadt ging offensichtlich davon aus, dass damit die allgemeinen Anforderungen der StVO ausreichend erfüllt waren. 

Sichtweise des Verwaltungsgerichts Köln 

Das VG Köln vertritt allerdings die Ansicht, dass die Bezugnahme auf das beschlossene Radverkehrskonzept zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung allein als Begründung nicht ausreiche.

Dem VG fehlen hierfür in dem Verkehrskonzept und auch in der konkreten Begründung für den Hasenweg umfangreichere Verkehrsdaten und Prognosen der Verkehrsverlagerung, durch die Fahrradstraße. Diese seien erforderlich, um nachvollziehbar zu machen, dass das Ziel der Bündelung des Radverkehrs und der Verlagerung des KFZ-Verkehrs prognostisch erreicht werden könne. Insbesondere sei eine Zählung des Rad- und KFZ-Verkehrs an nur einem Tag nicht repräsentativ genug.

Außerdem seien die verfügbaren KFZ-Parkflächen (das eigentliche Anliegen der beiden Kläger) und deren Verlagerung nicht bewertet worden. 

Sichtweise des ADFC 

Nach Einschätzung des ADFC geht das VG Köln mit der Forderung belastbarer Prognosen zur Verkehrsverlagerung schon zum Zeitpunkt vor Beschluss des Radverkehrskonzepts im Jahr 2024 unzumutbar weit über Anforderung der VwV StVO hinaus. Es konterkariert somit die Intention der jüngsten StVO-Novelle, eine einfachere Anordnung von Fahrradstraße zu ermöglichen.

Denn die VwV führt explizit an: „Es bleibt den Straßenverkehrsbehörden unbenommen, im Einzelfall auch ohne ein solches Konzept … Anordnungen nach § 45 Absatz 1 Satz 2 Nummer 7 zu treffen. Die prognostizierten Effekte … sind dann mit vertretbarem Aufwand im Einzelfall darzulegen und abzuwägen. Ein auf den Einzelfall bezogener gutachterlicher Nachweis ist in der Regel nicht erforderlich.“ 

Der Fall Aachen

Das VG Aachen hat im Mai 2023 (Az.: 10 K 1742/21) in einem ähnlichen Fall festgestellt: Ein Anwohner hatte keinen rechtlichen Anspruch darauf, dass die Kommune Parkplätze im öffentlichen Straßenraum direkt vor dem eigenen Haus beibehält. Der zugunsten der Radverkehrsförderung beschlossene Wegfall von Parkbuchten war rechtlich nicht zu beanstanden.

Die Sicherheit und Qualität einer Fahrradstraße wogen schwerer als die Belange des ruhenden Verkehrs. Die Umgestaltung diente dem übergeordneten Ziel der Förderung der Radmobilität (im konkreten Fall Teil einer Rad-Vorrang-Route).

Die Stadt Aachen hatte bei der Planung und Umgestaltung ihr Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt und die unterschiedlichen Verkehrsinteressen verhältnismäßig abgewogen und der Anwohnerklage nicht stattgegeben. 

Bergisch Gladbach machte es sich zu einfach

Die Stadt Bergisch Gladbach hat es sich bei der Formulierung der Anordnung zum Hasenweg im Juli 2025 mit der nicht ausreichend repräsentativen Datenerhebung zum fließenden Verkehr zu einfach gemacht.

Im Nachhinein erscheint es leichtfertig, angesichts der öffentlichen Proteste der Anwohner gegen den Entfall sämtlicher Parkplätze im Hasenweg in der Anordnung nicht ausführlicher auf den ruhenden Verkehr einzugehen. Mit einer belastbaren Abwägung, dass fast alle Anlieger über KFZ-Stellplätze oder Garagen verfügen, hätte man sich für die abzusehende Klage deutlich weniger angreifbar gemacht. 

Optionen für das weitere Vorgehen 

Der aktuelle Beschluss des VG ist eine Eilentscheidung mit schwerem Geschütz, aber mit vorläufigem Charakter. Die endgültige Entscheidung in der Sache wird mit einem Urteil in dem Hauptverfahren getroffen.

In der Zwischenzeit gibt es nach allgemeinem Rechtsverständnis Möglichkeiten, Nachbesserungen am Sachstand oder am Verwaltungsakt selbst vorzunehmen. Das heißt, die Stadt könnte die beanstandete Anordnung der Fahrradstraßen mit umfassenderen Daten, zusätzlichen Begründungen und ausführlicheren Abwägungen zu den Auswirkungen auf Verkehrsverlagerungen beim ruhenden und fließenden Verkehr nachbessern. 

Da die Hauptverfahren bei Eilentscheidungen normalerweise zwei bis drei Jahre dauen, ist es auch möglich, auf Basis einer solchen Nachbesserung eine rechtsfeste neue Anordnung der Fahrradstraßen vorzunehmen.

Diese deutlich schnellere Möglichkeit wird jetzt offensichtlich von der Stadt Bergisch Gladbach geprüft. Dieses Vorgehen hat z.B. die Stadt Bonn gewählt und erfolgreich eine ebenfalls zunächst im Eilverfahren beklagte Fahrradstraße rechtssicher neu angeordnet. 

Parkmöglichkeiten anbieten

Um eine breite Unterstützung in Politik und Stadtgesellschaft zu erhalten, sollte in einer neuen Anordnung auf dem Hasenweg eine begrenzte Zahl von Parkmöglichkeiten, z.B. für Lieferverkehr und Pflegedienste vorgesehen werden.

Die dadurch resultierende räumlich und zeitlich zu begrenzende Unterschreitung der empfohlenen Mindestbreite von Fahrradstraßen ist an Engstellen zulässig.

Eine komplette Wiederherstellung der Parkmöglichkeiten lehnt der ADFC aber wegen der Gefahr von Dooring-Unfällen und Begegnungskonflikten an den dann zu zahlreichen Engstellen ab. Einen ausgeprägten Parkdruck für das Anwohnerparken haben die positiven Erfahrungen der letzten Monate unseres Wissens jedenfalls nicht gezeigt. 

Was sich aber schon gezeigt hat, ist die sehr hohe Akzeptanz der Fahrradstraße bei den Radfahrenden. Insbesondere als Schulweg ist die nicht mehr zugeparkte Hasenstraße deutlich attraktiver geworden, wie folgende Bilder zeigen: 

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  1. Ich wage folgende Prognose:
    Wenn Herr Migenda nicht mit geradezu missionarischem Eifer seine Liebe zum Fahrradfahren herausstellen würde und alle möglichen Belange mitmenschlicher und verordnungsmäßiger Art unberücksichtigt lässt, würden die Aufschreie der Bevölkerung weniger laut sein als dieses vor vollendete Tatsachen stellen, Die rote Pinselei auf ihm genehmen zukünftigen Straßen, 2 Radwege auf der Buddestraße, Wegfall einer was weiß ich 400m langen Fahrstraße zwischen 2 Kreisverkehren und der mehrfache Kuddelmuddel mit der Laurentiusstraße.
    Ich bleibe bei meiner Meinung, dass nur die faire Betrachtung aller Gruppen am Straßenverkehr Teilnehmenden ein besseres Miteinander fördert und nicht die Phantasien eines 1. Beigeordneten.

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  2. Was sich mir in dieser Diskussion rund um die Fahrradstraßen überhaupt nicht erschließt, ist die Tatsache, dass man in BGL quasi mit Gerichtsurteilen bei “Null” anfängt – das “Rad (hier nicht im S. von Fahrrad)” quasi neu erfindet.
    Ich erinnere mich dass vor “Urzeiten” in Zusammenarbeit mit dem ADFC ein ‘Masterplan Mobilität’ entwickelt wurde, welcher Städten und Kommunen die Möglichkeit gab für die Verkehrsentwicklung auf bestehende (also auch gesetzliche) Parameter zurück zu greifen. Sicherlich haben sich Rechtslagen seitdem verändert, jedoch im Sinne einer Weiter- und nicht einer Rückentwicklung.
    Auch gab es vor ca 2 Jahrzehnten so etwas wie einen “Runden Tisch für Verkehrsplanung” im RBK, an dem auch ein – zugegebener Maßen unbequemer – ADFC vertreten war. Dessen Forderungen standen jedoch der Autolobby im Weg, daher wurden die Radwegeentwicklungen gekappt und der Runde Tisch abgeschafft. Und finden sich Stadt+Kreis jetzt genau an dem Punkt, wo sie jetzt stehen – nämlich ziemlich am Anfang. Viele andere Städte in Deutschland sind uns ca 20 Jahre voraus….
    Mein Vorschlag:
    1. neuen Runden Tisch einschl. ADFC bilden,
    2. darauf wird dann der ‘Masterplan Mobilität’ Stand 2026 gelegt und den lokalen Bedingungen angepasst.
    MfG Dieter Richter (75), Bergisch Gladbach

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    1. Was ich vergessen hatte zu erwähnen, ist die Tatsache, dass die antiquierte CDU-Politik der vergangen Jahrzehnte nicht irgendwelchen Ideologien (was ja gern unterstellt wird) fortschrittlicher Parteien “auf die Füße” fällt, sondern einer knallharten Realität. (Hat sich die Menge der Radfahrenden verzehn- oder verzwanzgifacht? Egal…)
      Wirklichkeitsferne Konzepte erleben wir ja jetzt auch in der Klimapolitik des Bundes. Die Loblieder auf Habeck hören ja überhaupt nicht mehr auf…. ;O)
      MfG Dieter Richter

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  3. Ich (75J) bin in Refrath und Umgebung oft mit dem Rad unterwegs. Auch den Hasenweg befahre ich. Durch die Einbauten dort fahren die Autos ohnehin langsam. In Anwohnerstrassen halte ich Tempo 30 für angemessen und ausreichend. Für Fahrradstrassen besteht kein Bedarf.

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  4. die Macht der Bilder. Da werden Schüler auf ihrem Weg zur/von der Schule fotografiert als Beweis dafür, dass die Fahrradwege generell mehr genutzt werden. So sieht es jeden Morgen und jeden Mittag auf allen Straßen aus und nicht explizit in den Fahrradstraßen. Ich wohne an einer Fahrradstraße, die abrupt an der Dolmanstraße/Vürfelser Kaule unterbrochen wird. Ich frage mich wirklich, ob sich der personelle und finanzielle Einsatz für diese Straßen-Umwidmungen in Relation stehen. Ich sehe es nicht, wie gesagt, es hat sich im täglichen Verkehr nichts geändert.

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  5. Zuerst, ich kenne die Hasenweg nicht.

    Was mir aber an den Bildern auffällt, ist die Tatsache, dass durch den Wegfall der Parkplätze in meinen Augen ein Raserhighway und keine Fahrradstraße geschaffen wurde.

    Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass parkende Fahrzeuge in Verbindung mit vorrangigem Radverkehr den Verkehrsfluss beruhigen, wenn nicht sogar für einige Liebhaber des schnellen Fahrens uninteressant machen würden.

    Argument ” Dooring”
    Auch dem Radfahrer ist durchaus zuzumuten vorausschauend zu fahren und dass er mit einer sich öffnenden Autotür jederzeit zu rechnen hat.
    Auch hier sollten Radfahrer evtl. ihre Geschwindigkeit drosseln. Ansonsten sind sie ungeeignet ein Rad zu führen.
    Evtl ein Schild in der Form eines Handys mit einer sich öffnenden Autotür aufstellen.

    Dazu Tempo 30 für den PKW mit Vorrang für den Radfahrer und es sollte m. E. mit der Fahradstraße funktionieren.

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  6. Fahrradstraßen gibt es zB in Zwolle NL, aber nur in neu geplanten Wohnvierteln. Im Altbestand der Stadt gibt es bewachte Fahrradparkplätze!
    M. E. wäre diese Maßnahme bedeutend besser in gewachsenen Städten um dem Rad mehr Aufmerksamkeit zu geben und mehr Sicherheit. Nur Autos vertreiben zu wollen wird im Altbestand der Stadt nie erfolgreich sein.

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    1. Hallo Marianne Wirtz, ich vermute, Sie meinen mit “Altbestand der Stadt” die Altstadt und den Innenstadtbereich. Das ist in Zwolle (und den anderen Städten der Niederlande) nicht viel anders als in Bergisch Gladbach. Dort soll mit dem Fahrräder nicht in die Fußgängerzonen gefahren werden. In vielen Fußgängerzonen der Niederlande gibt es jedoch sogar bewachte Parkhäuser für die Fahrräder.
      Jedoch sind in den Zugangsstraßen (nicht nur in Neubaugebieten) auch sehr viele Fahrradstraßen, d.h., die Radler haben dort eine viel höhere Sicherheit.
      Frage: Warum macht Fahrradfahren in den Niederlanden mehr Freude als in Bergisch Gladbach? Antwort: Weil man sich dort wohler und sicherer fühlt.

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