Die Entscheidung über die Anbindung Bergisch Gladbachs an die Autobahn geht Schrittchen für Schrittchen auf ihre Entscheidung zu.

  • Nach der Umweltverträglichkeitsstudie
  • und vor der alles entscheidenden Kostenberechnung
  • hat der Landesbetrieb Straßenbau im zuständigen Ratsausschuss seine Verkehrsstudie vorgelegt.

Hier gibt es nun die komplette, 128 Seite lange Studie im pdf-Format:
(zur Verfügung gestellt von CDU-Ratsmitglied Lennart Höring).

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Gründlich gelesen hat die Studie bislang kaum jemand, auch die Ausführungen im Ausschuss gingen etwas schnell von statten. Die Studie untersucht nicht unterschiedliche Optionen für den Verlauf der Trasse – sondern geht von einer Trasse über den alten Bahndamm aus. Allerdings unterstellt sie insgesamt sieben verschiedene Anbindungs-Optionen zwischen Bahndammtrasse und Autobahn – und damit wird es kompliziert.

Die Ergebnisse in der Kurzfassung

Andreas Früh vom Landesbetrieb Straßen NRW, der die Studie vorstellte, sieht im optimalen Fall eine Entlastung der innerstädtischen Verkehrssituation um bis zu 30 Prozent – vor allem auf der Bensberger Straße und dem Refrather Weg, die derzeit von 36 000 bzw. 18 000 Autos täglich befahren werden. Und dieser Verkehr werde – sofern nichts unternommen werde – in den nächsten 15 Jahren um zehn Prozent ansteigen.

Daher plädieren die Planer für eine neue Autobahnanbindung zwischen den Auffahrten Bensberg und Moitzfeld. Die Trasse soll an die geplante Bahn-Unterführung Tannenbergstraße und die “Querspange” zwischen Refrather Weg und Bensberger Straße angeschlossen werden.

Die ersten Reaktionen aus der Politik auf der Studie finden sie weiter unten. Aber bilden Sie sich erst einmal eine eigene Meinung.

Das Ergebnis der Studie im Original:

Zum Ende der umfangreichen Studie (der noch zahlreiche Tabellen und Karten angehängt sind) heißt es ab Seite 35ff:

“Bei den untersuchten Planfällen 1 bis 7 handelt es sich nicht um Trassenalternativen sondern um Planfälle, bei denen jeweils nur Teile einer zusammenhängenden Netzkonzeption realisiert werden. Dementsprechend ergeben sich erwartungsgemäß die größten Entlastungswirkungen für das nachgeordnete Straßennetz für die Planfälle 4 und 4a, bei denen eine durchgehende L286n zwischen der A4 und der Mülheimer Straße realisiert wird und gleichzeitig die städtischen Projekte nördlich der Mülheimer Straße und die Verbindungsspange zwischen der K27 und der L288 realisiert werden.

Immer dann, wenn auf einen Teil dieser Maßnahmen verzichtet wird, ergeben sich insgesamt geringere Entlastungen im umliegenden Straßennetz.  Insofern wird die Realisierung des Planfalls 4 bzw. des Planfalls 4a als Vorzugsvariante empfohlen. Insbesondere die Querspange zwischen der K27 und der B288 ist wesentlicher Teil des Konzepts und führt im nördlichen Bereich der L286n zu deutlich stärkeren Verkehrsverlagerungen als der Planfall 7, der die o.g. Querspange nicht berücksichtigt. (Verkehrsstudie, Seite 35)

Rechercheauftrag für hartnäckige Bürger(-journalisten):

Das sollte uns nicht reichen. Machen Sie sich ans Werk, werten Sie die Studie aus, vergleichen sie Sie mit früheren Aussagen – und lassen Sie uns an den Ergebnissen teilhaben.

Nutzen Sie das Kommentarfeld oder schreiben Sie gleich einen eigenen Beitrag (hier kann man sich anmelden, alles weitere in der Gebrauchsanweisung). Wenn Sie twittern, bitte mit dem Stichwort #bahndamm.

Im folgenden dokumentieren wir einige wichtige Passagen aus den Schlussfolgerungen der Studie. Weiter unten finden Sie weitere Dokumente und Berichte zum Thema.

Auszüge aus der Schlussfolgerung der Studie, Seiten 30ff:

Immer dann, wenn keine direkte Anbindung der L286n an die A4 erfolgt, verändern sich die Verkehrsbelastungen auf der A4 nur geringfügig (vgl. Planfälle 1 und 3). Wird allerdings eine neue Anschlussstelle realisiert, so ergeben sich auch im Autobahnnetz erhebliche Verlagerungen.

Verkehre, die derzeit die B506 nutzen, um Bergisch Gladbach von Köln aus zu erreichen, fahren teilweise über die A4 und nutzen die neue Anschlussstelle und die L286n. Darüber hinaus werden die vorhandenen Anschlussstellen AS Bensberg, AS Moitzfeld und auch die AS Refrath entlastet. Dies führt zu Verkehrszunahmen auf der A4, die zwischen der AS Refrath und der AS Bensberg bis zu 3.200 Kfz/24h, zwischen der AS Bensberg und der neuen Anschlussstelle
10.700 Kfz/24h und zwischen der neuen Anschlussstelle und der AS Moitzfeld 6.400 Kfz/24h erreichen. Ein Sonderfall ist hier der Planfall 6, bei dem die Anschlussstellen Bensberg und Moitzfeld teilweise zurückgebaut werden. Hier ergeben sich östlich der AS Moitzfeld Verkehrsabnahmen um rd. 4.000 Kfz/24h auf der Autobahn, während gleichzeitig die parallel verlaufende L136 zusätzlich belastet wird.

Für den Bereich Refrath und Bensberg führt die Realisierung der L286n zu zum Teil deutlichen Verkehrsentlastungen, die erwartungsgemäß stärker ausfallen, wenn die L286n an die A4 angeschlossen wird. Für die Dolmanstraße (K27) in Refrath bedeutet dies eine Verkehrsabnahme um 3.500 bis 4.500 Kfz/24h, das entspricht 15,6% bis 20%.

Auf der Frankenforster Straße (L136) als Verbindung zwischen Refrath und Bensberg sind die Verlagerungswirkungen zweigeteilt: Erfolgt eine Anbindung der L286n an die A4, so ergibt sich auf dem gesamten Streckenzug eine deutliche Verkehrsabnahme um rd. 4.000 bis 5.000 Kfz/24h (das entspricht ca. 20 bis 24%). Wird auf eine Anbindung an
die A4 verzichtet, so übernimmt die Frankenforster Straße zwischen der AS Bensberg und der Verknüpfung mit der L286n eine wesentliche Zubringerfunktion zur Neubaustrecke, was hier zu Verkehrszunahmen um bis zu 3.800 Kfz/24h (ca. 18%) führt.

Die Effekte auf der Steinstraße (L136) in Bensberg hängen ebenfalls sehr stark von der  Verknüpfung der L286n mit der A4 ab: Wird auf eine Anbindung verzichtet, so ergeben sich hier keine wesentlichen Belastungsänderungen; erfolgt eine Anbindung wie in den Planfällen 2, 4, 5, 6 und 7, dann ergibt sich hier eine Verkehrsabnahme um bis zu 3.000 Kfz/24h, was rd. 14% entspricht. Ähnlich sind die Effekte auf der Overather Straße westlich der AS Moitzfeld, wo bei Realisierung der Anbindung an die A4 Verkehrsabnahmen von bis zu 25% erreicht werden. (…)

Die Zwischenanbindung der L286n an die Saaler Straße hat insbesondere für die nördlichen Ortsteile von Bensberg Bedeutung. Eine Auswertung der Knotenströme an dieser Verknüpfung für den Planfall 4 zeigt, dass ca. 7.800 Verkehrsteilnehmer am Werktag diese Verknüpfung vornehmlich aus Richtung Osten (Bensberg) nutzen. Würde auf eine Verknüpfung der L286n mit der Saaler Straße verzichtet (vgl. Planfall 4a), so wird der nördliche Abschnitt der Frankenforster Straße stärker belastet und auch die Entlastungswirkungen auf der L288 zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg fallen etwas geringer aus. (…)

Besonders deutlich werden die Effekte der geplanten L286n bei einer vergleichenden Betrachtung der vorhandenen Nord-Süd-Achsen nördlich der A4, die in Tabelle 19 enthalten ist. Die L286n weist nördlich der Anbindung an die Saaler Straße Verkehrsbelastungen zwischen 15.000 und 20.500 Kfz/24h auf. Entlastet werden die L288, Bensberger Straße, um Werte zwischen 6.300 und 8.300 Kfz/24h (das entspricht 25% bis 33% der Belastungen des Prognose-Null-Falls) und die K27, für die sich Verkehrsentlastungen um bis 5.200 Kfz/24h ergeben, was 28,1% entspricht.

Darüber hinaus werden auch die westlich gelegene L73 zumindest in den Netzfällen mit Anbindung an die A4 um bis zu 1.400 Kfz/24h und die L289 nördlich Moitzfeld um bis zu 1.600 Kfz/24h entlastet. Die höchsten Entlastungswirkungen werden erwartungsgemäß im Planfall 4 erreicht, bei dem neben der Anbindung der L286n an die A4 auch die ergänzenden Maßnahmen im Zentrum von Bergisch Gladbach berücksichtigt werden.

Bemerkenswert ist, dass bei einem Verzicht auf die Querspange zwischen der K27 und der L288 in Bergisch Gladbach die Entlastungswirkungen auf der L288 zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg deutlich zurückgehen (Verkehrsabnahmen nur um 1.600 Kfz/24h), während die Entlastungswirkungen auf der K27 durch einen Verzicht auf
die Querspange kaum beeinflusst werden. (…)

Die Verlagerungswirkungen südlich des Zentrums von Bergisch Gladbach werden wesentlich durch die Realisierung der Querspange zwischen der K27 (Refrather Weg) und der B288 (Bensberger Straße) bedingt. Diese neue Ost-West-Achse, die südlich parallel zur Richard-Zanders-Straße verläuft, weist Verkehrsbelastungen zwischen 7.600 und 10.200 Kfz/24h im westlichen Abschnitt und 14.900 bis 15.700 Kfz/24h im östlichen Abschnitt auf. Deutlich entlastet werden die K27 (Refrather Weg) zwischen der Anbindung der Querspange und der Richard-Zanders-Straße (um bis zu 7400 Kfz/24h) und die Richard-Zanders-Straße selbst, bei der Verkehrsabnahmen von bis zu 5.600 Kfz/24h zu erwarten sind (vgl. Tabelle 20). Diese Entlastungswirkungen reduzieren sich bzw. entfallen teilweise, wenn – wie in Planfall 7 – auf die Querspange zwischen der K27 und der L288 verzichtet wird. Für die Richard-Zanders-Straße ergibt sich dann nur eine
Verkehrsabnahme um rd. 1.200 Kfz/24h.

Für die L288 ergibt sich in diesem Bereich ein gespaltenes Bild. Bemerkenswert ist, dass der Straßenabschnitt der Bensberger Straße (L288) zwischen der Verknüpfung mit der Richard-Zanders-Straße bzw. dem Lerbacher Weg und der geplanten Querspange um bis zu 7.200 Kfz/24h, das entspricht 31%, zunimmt, so dass auf diesem kurzen Straßenabschnitt Verkehrsbelastungen von bis zu 30.500 Kfz/24h erreicht werden. Ursache für diese deutliche Verkehrszunahme ist der Zubringereffekt zur L286n sowie der Effekt, dass Verkehre von der Richard-Zanders-Straße auf die südlich parallel verlaufende Querspange verlagert werden (dieser Effekt entfällt natürlich im Planfall 7).

Südlich der Verknüpfung der L288 mit der L286 im Bereich Schnabelsmühle erfährt die Bensberger Straße (L288) spürbare Verkehrsabnahmen, wobei hier die Weiterführung der L286n als städtische Straße in den Planfällen 3, 4, 4a und 6 zu deutlich höheren Entlastungswirkungen führt als in den Planfällen 1, 2, 5 und 7, bei denen eine Weiterführung
der L286n in Richtung Norden nicht vorgesehen wurde. (…)

Die Entlastungswirkung auf der Straße An der Gohrsmühle, die im Prognose-Null-Fall mit über 35.000 Kfz/24h belastet ist, liegen bei allen untersuchten Planfällen außer in Planfall 7 in der Größenordnung zwischen 4.100 und 5.300 Kfz/24h.

Die Reaktionen und Kommentare

Wie immer kann eine gründliche Studie für jede Argumentatio genutzt werden. Die Befürworter der Autobahnanbindung konzentrieren sich auf potenzielle Entlastung der städtischen Bereiche, die Gegner auf  die grundsätzliche Erhöhung des Verkehrs insgesamt. Wir dokumentieren die Reaktionen (in chronologischer Reihenfolge):

  • Lennart Höring (CDU): Viele Zahlen, Balken, Karten zum Bahndamm #gl1, zuviel für Twitter! 1. Fazit: eine neue zusätzliche Str. bringt immer Entlastung für andere. Quelle: @lennarthoering
  • Die Linke: Verkehrsstudie zeigt: Neue Straße bringt neuen Verkehr. Für eine ökologische Verkehrswende. Keine Strasse über dem Bahndamm! Quelle: @Die_Linke_GL
  • Ratfraktion der Linken: Studie mit Schwächen! Quelle: Ratsfraktion Die Linke
  • Peter Baeumle-Courth (Grüne): Studie beantwortet nur einen Teilbereich und weist in die falsche Richtung: “die Straße führt nach Südosten von der Innenstadt Bergisch Gladbachs zur Autobahn A4, also schon einmal in eine falsche Richtung. Eine Anbindung in Richtung Refrath, in Richtung West bis Südwest wäre sehr viel sinnvoller”. Quelle: pebaco blog
  • Peter Baeumle-Courth (Grüne): 15 Gründe gegen die geplante L286 Ortsumgehung. Quelle: iGL Bürgerportal
  • Robert Schallehn (Grüne): fragwürdiges Gutachten, wichtige Fragen werden nicht beantwortet, Kommentar zu diesem Beitrag
  • Matthias Niewels, Euphoriebrems, zwischen diesen Plänen und der Wirklichkeit klaffen Welten.  KSTA
  • Gisbert Franken: Kein Wahn, Wasser auf den Mühlen der Bahntrassen-Befürworter, BLZ
  • Michael Melchert: Millionen Steuergelder, die für einen Autobahnzubringer über den Bahndamm verschleudert werden, wären besser in der Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs und in die Förderung des Schienenverkehrs aufgehoben
  • Alle Meldungen bei Twitter zum Thema #Bahndamm

Hier finden Sie alle Dokumente und weitere Informationen:

Immer dann, wenn keine direkte Anbindung
der L286n an die A4 erfolgt, verändern sich die Verkehrsbelastungen auf der A4 nur geringfügig
(vgl. Planfälle 1 und 3). Wird allerdings eine neue Anschlussstelle realisiert, so
ergeben sich auch im Autobahnnetz erhebliche Verlagerungen. Verkehre, die derzeit die
B506 nutzen, um Bergisch Gladbach von Köln aus zu erreichen, fahren teilweise über
die A4 und nutzen die neue Anschlussstelle und die L286n. Darüber hinaus werden die
vorhandenen Anschlussstellen AS Bensberg, AS Moitzfeld und auch die AS Refrath entlastet.
Dies führt zu Verkehrszunahmen auf der A4, die zwischen der AS Refrath und der
AS Bensberg bis zu 3.200 Kfz/24h, zwischen der AS Bensberg und der neuen Anschlussstelle
10.700 Kfz/24h und zwischen der neuen Anschlussstelle und der AS
Moitzfeld 6.400 Kfz/24h erreichen. Ein Sonderfall ist hier der Planfall 6, bei dem die
Anschlussstellen Bensberg und Moitzfeld teilweise zurückgebaut werden. Hier ergeben
sich östlich der AS Moitzfeld Verkehrsabnahmen um rd. 4.000 Kfz/24h auf der Autobahn,
während gleichzeitig die parallel verlaufende L136 zusätzlich belastet wird.
Für den Bereich Refrath und Bensberg führt die Realisierung der L286n zu zum Teil
deutlichen Verkehrsentlastungen, die erwartungsgemäß stärker ausfallen, wenn die
L286n an die A4 angeschlossen wird. Für die Dolmanstraße (K27) in Refrath bedeutet
dies eine Verkehrsabnahme um 3.500 bis 4.500 Kfz/24h, das entspricht 15,6% bis 20%.
Auf der Frankenforster Straße (L136) als Verbindung zwischen Refrath und Bensberg
sind die Verlagerungswirkungen zweigeteilt: Erfolgt eine Anbindung der L286n an die
A4, so ergibt sich auf dem gesamten Streckenzug eine deutliche Verkehrsabnahme um
rd. 4.000 bis 5.000 Kfz/24h (das entspricht ca. 20 bis 24%). Wird auf eine Anbindung an
die A4 verzichtet, so übernimmt die Frankenforster Straße zwischen der AS Bensberg
und der Verknüpfung mit der L286n eine wesentliche Zubringerfunktion zur Neubaustrecke,
was hier zu Verkehrszunahmen um bis zu 3.800 Kfz/24h (ca. 18%) führt.
Die Effekte auf der Steinstraße (L136) in Bensberg hängen ebenfalls sehr stark von der
Verknüpfung der L286n mit der A4 ab: Wird auf eine Anbindung verzichtet, so ergeben
sich hier keine wesentlichen Belastungsänderungen; erfolgt eine Anbindung wie in den
Planfällen 2, 4, 5, 6 und 7, dann ergibt sich hier eine Verkehrsabnahme um bis zu 3.000
Kfz/24h, was rd. 14% entspricht. Ähnlich sind die Effekte auf der Overather Straße westlich
der AS Moitzfeld, wo bei Realisierung der Anbindung an die A4 Verkehrsabnahmen
von bis zu 25% erreicht werden.
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6 Kommentare

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  1. Egal in welche Richtung ich von Hebborn aus fahre brauch ich fast eine halbe Stunde bis auf eine Autobahn.
    Es ist so nervig, dass der Autobahnzubringer nicht schon längst umgesetzt worden ist.
    Jedes Jahr was vergeht ist eines zu viel!
    Lasst die Grünen, die Linke und die Anwohner nur Meckern, alles Minderheiten!
    Gerade die Anwohner wissen schon seit 30 Jahren von den Plänen oder sind mit dem Wissen dort hin gezogen.
    Ich bin von der Handstr. weggezogen weil der Verkehr dort nicht mehr zu ertragen war. Habe mein Haus für einen Spottpreis verkauft weil keiner freiwillig an einer solchen Straße wohnen will.

    Der Autobanhzubringer ist längst überfällig!!!

    Antworten

  2. Langsam wird es echt peinlich, was der Journalist Herr Gisbert Franken uns in der Bergischen Landeszeitung alltäglich vorsetzt. Sicher soll er seine Meinung haben, aber ich als Leser dieser Zeitung erwarte zumindest den Anschein von Sachlichkeit und Überparteilichkeit. Die unsachliche Polemik, mit der Herr Franken nicht nur das Thema Bahndamm angeht und dabei besonders die Linken und die Grünen bewusst falsche und unsachliche Unterstellungen unterschiebt, ist unerträglich.

    Wer sich die Beiträge von den beiden Parteien im original durchliest hat nicht den Eindruck von ideologischem Stillstand aus den 80ern. Besonders die Linke und Thomas Santillan setzt sich in mehreren Beiträgen und Leserbriefen auf sehr hohem politischen und sachlichen Niveau und seit einigen Jahren mit der Straße über dem Bahndamm auseinander. Dabei vertreten sie nicht die Interessen der reichen Anwohner des alten Frankenforst, was mich bei der Linken auch sehr wundern würde, sondern sie thematisieren langfristige Folgen, die alle Bürger betreffen. Es ist nämlich nicht nur das reiche Bürgertum, welches unter dem Bau einer neuen Straße leiden würde. Es handelt sich tatsächlich um die grundsätzliche Frage, wie wir unsere Stadt zukünftig entwickeln wollen.

    Gisbert Franken hat die wirklichen Zusammenhänge von Autokauf, Straßenbau und Stadtentwicklung nicht verstanden. Er sollte sich die überregionalen Studien zur Verkehrsentwicklung anschauen. Auch gibt es interessante Studien, die nur die Region Köln betrachten und aus allen Untersuchungen wird klar, dass die Kritik der Linken und Grünen berechtigt ist.

    Der Verkehr kommt nicht aus dem Nichts oder ist von Gott gegeben, Herr Franken.

    Der Verkehr in Bergisch Gladbach ist in den letzten 30 Jahren wegen der guten Verkehrsanbindung an das überregionale Straßennetz enorm gewachsen. Bergisch Gladbach ist für die Menschen ein attraktiver Standort, da man schnell und leicht mit dem Auto über die A4 nach Köln oder zur anderen Autobahnen und dann noch weiter fahren kann. Der Satz „Neue Straßen erzeugen neuen Verkehr.“ stimmt. Die A4 wurde in den 70ern fertiggestellt. Damals wurde gejubelt und seither wachsen die Verkehrsprobleme an. Seit dieser neuen Straße (A4) ist es nicht besser, sondern schwieriger geworden. Ich kann mich noch gut daran erinnern, dass damals niemand die Folgen diskutieren wollte. In den 70ern wurden auch noch Atomkraftwerke gebaut und der Glaube an die Wunder der Technik führte zu den Umweltproblemen, die wir heute ausbaden müssen. Damals haben alle noch ihr Gift in den Abfluss gekippt und Autos mussten mehr als 10 Liter verbrauchen.

    Heute ist ein ganz großen Teil des Problems der hausgemachte Binnenverkehr. Die Bergisch Gladbacher selbst haben einer der höchsten Autodichten pro Kopf in Deutschland. Die Behauptung Bergisch Gladbach wäre Autounfreundlich ist mehr als lächerlich. Grüne und Linke erläutern in ihren Positionen auch weitere Ursachen.

    Was geschieht, wenn wir eine Autobahn quer durch unsere grüne Stadt bauen? Die Frage eines Autobahnzubringers darf nicht nur unter den Aspekten einer Verkehrsuntersuchung betrachtet werden, sondern wir müssen uns klar darüber werden, wie Bergisch Gladbach 2030 aussehen soll? Wollen wir wirklich eine Auto- und LKWstadt werden?

    Antworten

  3. Man kann natürlich der Meinung wie die Bergische Landeszeitung sein, dass alle richtigen Erkenntnisse aus den 80er Jahren heute nichts mehr wert sind. Schon seit mehr als 30 Jahre ist bekannt, dass der Bau von neuen Straßen auch neuen Verkehr erzeugen. An dieser Erkenntnis hat sich nichts geändert. Bergisch Gladbach hat in diesen 30 Jahren zwar keinen Autobahnzubringer bekommen, aber trotzdem hat Bergisch Gladbach neue Straßen gebaut, umgebaut und zum Teil beschleunigt. Und da wir ja nicht auf einen einsamen und glücklichen Insel leben, wurden um die Stadt herum viele andere neue Straßen und Erweiterung erstellt, die dann auch neuen Verkehr nach Bergisch Gladbach gebracht haben.

    So würde ein Autobahnzubringer über den Bahndamm nicht nur das allgemeine Verkehrswachstum fördern, sondern ganz besonders auch neuen Verkehr auch aus dem nördlichen Teilen des Bergischen Landes und aus der gesamten Region anziehen. Die aktuelle Untersuchung lässt diese induzierende Sogwirkung völlig außer Acht und konzentriert sich auf die Stadtteile Bensberg und Refrath. Eine Verbesserung der Anbindung der Stadtmitte macht diese noch attraktiver für neuen Verkehr, der dann auch durch die Stadtteile in den Randlagen heran strömt und die kurzfristigen und positiven Effekte langfristig wieder auffressen könnte.

    Letztendlich ist es doch auch das Ziel der Autozubringerlobby die Anbindung der Stadtmitte zu verbessern, um den Verkehrsfluss zu verbessern, zu beschleunigen und zu erhöhen. Mit dem Autobahnzubringer erhofft man sich neuen wirtschaftliche Effekte, Standortsicherung und neue Ansiedlungen von Unternehmen. Alle diese Ziele bringen auch neuen und zusätzlichen Verkehr mit, der sich dann wieder über die Stadtteile verteilt und noch mehr Menschen belastet.

    Ein großer Teil des hohen Verkehrswachstums in Bergisch Gladbach ist hausgemacht. Immer mehr Bergisch Gladbacher haben einen eigenen PKW. Die veränderten Produktionsweisen vieler Unternehmen verzichten auf eigene Lagerhaltung und verlegen ihre Lager aus LKWs, welche die Waren über die Straße zu Weiteren Verarbeitung bringen. Durch den Rückzug der Bahn hat sich der Güterverkehr auf LKWs weiter erhöht. Dies ist alles lange bekannt und seit Jahrzehnten sucht man einen Ausweg aus dem drohenden Verkehrskollaps in Bergisch Gladbach. Und immer wieder kommt nur die Antwort: „Mehr Straßen!“ obwohl genau diese neuen Straßen einer der Ursachen für den drohenden Verkehrskollaps ist. Selbst die Bundesregierung hat das Problem erkannt, steuert dagegen und will wieder den Schienenverkehr fördern.

    Die notwendig ökologische Verkehrswende kann nicht eingeleitet werden, wenn wir weiterhin auf den Verkehr und Gütertransport über unsere Straße setzen. Der Bau von neuen Straßen fördert diese Entwicklung, statt sie einzudämmen. Diese unbeirrte Förderung führt in dem besagten Verkehrskollaps, wie alle seriösen und nachhaltigen Verkehrsstudien deutlich zeigen. Wenn man eine Verkehrswende wirklich will, muss man diese Wende auch vor Ort beginnen und nicht auf den Nachbarn warten. Dies hat nichts mit Starrsinn und alten Forderungen der Linken und der Grünen aus den 80ern zu tun, sondern mit gesunden Menschenverstand und Erkenntnis über tatsächliche und wissenschaftlich belegte Zusammenhänge.

    Die Millionen Steuergelder, die für einen Autobahnzubringer über den Bahndamm verschleudert werden, wären besser in der Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs und in die Förderung des Schienenverkehrs aufgehoben. Dieses wirkt sich nicht nur positiv auf die Verkehrsströme aus, sondern hilft uns auch beim Erreichen der Klimaziele zum Schutz unserer Erde und der Gesundheit unserer Kinder.

    Antworten

  4. Das gestern vorgestellte Gutachten ist zumindest in der Form wie es gestern präsentiert wurde ziemlich fragwürdig. Der Gutachter hat sehr schön dargestellt, dass summa summarum der Bau einer neuen Straße andere Straßen entlastet. Prima, zu dem Gedanken wäre wohl kaum jm. selbst gekommen ;)! Dabei liegt aber das Problem ganz wo anders: Die Straßen in Bergisch Gladbach oder besser von der A4 nach GL bez. anders herum sind ja faktisch nur in den Stoßzeiten morgens zwischen 8 und 9 und Nachmittags so etwa von 17-18:30 überlastet. Das ist ein Problem, dass vielerorts durch den Berufsverkehr auftritt.

    Für mich stellt sich nun die Frage: Wie viel schneller macht mich denn nun die Straße über den Bahndamm? Und da gibt es sicher zwei unterschiedliche Antworten: Einmal im Berufsverkehr und einmal zu anderen Zeiten. Es steht zu ja zu befürchten, dass die A4 in den Stoßzeiten gar nicht in der Lage ist, den ganzen Verkehr in Richtung Köln aufzunehmen, da das Nadelöhr ja im Endeffekt die Rheinbrücken darstellen.

    Wenn ich für diese Zeitersparnis Fakten habe, kann ich sie in Relation setzen mit den durch den Bau entstehenden Kosten und kann mit einem Durchschnitts-Stundenlohn in etwa volkswirtschaftlich errechnen, ob und wenn ja in welchem Zeithorizont sich diese Investition lohnt. Es bleibt dann natürlich zu prüfen (wenn mal jm. eine ernstzunehmende Zahl für die Kosten des Baus nennen würde – 16 Mio. ist sicherlich ziemlicher Unfug), ob man nicht einen besseren Entlastungseffekt erzielen könnte, wenn man den Verkehr z.B. besser verteilt (z.B. mit Anreizen die Ladenöffnungszeiten in Köln verändern!; günstige Bahntarife; Mitfahrgelegenheiten ausbauen).

    Außerdem ist in der Präsentation noch nicht einmal genannt worden, in welche Relation man die dargestellten Entlastungswirkungen setzen soll. Es wurde kein einziger Wert genannt, was denn für unser bestehendes Straßennetz ein guter Wert (Zielwert) wäre. Es ist schön, wenn ich z.B. den Refrather Weg mit dieser Straße um 1000 Fahrzeuge am Tag entlaste, die Straße aber eigentlich noch 1000 PKW mehr am Tag verkraften könnte (rein fiktive Zahlen).

    Das wäre meiner Meinung nach ein sauberes Herangehen – das was im Ausschuss vorgetragen wurde waren leider eben nicht die „Fakten“, die man sich von einem Verkehrsgutachten erwünscht hätte.

    Antworten

  5. Ach ja: trotz großer Neugierde und einigen Fragen habe ich als Ratsmitglied bisher keine Infos bekommen. So ne Gemeinheit. Werde also auch auf den Ausschuss warten müssen, wie alle. Die Fraktionen haben nämlich vorher auch keine Version bekommen.

    Antworten
  6. Antworten