32 Ladepunkte für Elektroautos hat die Belkaw im Stadtgebiet angeschlossen, als erste Etappe einer umfassenden Versorgung. Weitere Stationen sind geplant – können aber nur ein Baustein auf dem Weg zu bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur sein, sind sich Versorger und Stadtverwaltung einig.
Elektromobilität ist auch in Bergisch Gladbach ein zentraler Baustein der Klima- und Verkehrswende. Voraussetzung dafür ist eine funktionierende Lade-Infrastruktur. Deren Ausbau treibt die BELKAW kontinuierlich voran. Jetzt sind sämtliche Ladestationen errichtet, die in der ersten Ausbaustufe für Bergisch Gladbach vorgesehen waren.
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„Wir freuen uns, im Stadtgebiet nun insgesamt 32 Ladepunkte zu haben, an denen Fahrerinnen und Fahrer ihre Elektroautos jederzeit bequem aufladen können“, sagt Bürgermeister Frank Stein. Ihm sei bewusst, dass die Elektrifizierung des Individualverkehrs eine große Herausforderung darstelle. Daher sei er froh, mit der BELKAW ein kompetentes Stadtwerk zu haben, „auf das wir uns auch bei Zukunftsthemen wie der Elektromobilität verlassen können.“
Grundlage des Ausbaus der Ladeinfrastruktur in Bergisch Gladbach und den umliegenden Gemeinden ist ein Konzept, das die BELKAW auf Grundlage einer umfangreichen Bedarfsanalyse im August 2020 vorgestellt hatte. 56 Ladepunkte sind inzwischen im Versorgungsgebiet verfügbar.
„Und selbstverständlich geht der Ausbau weiter“, sagt BELKAW- Geschäftsführer Manfred Habrunner. Dabei sei allerdings „vollkommen klar, dass weder Kommunen noch Versorger allein die notwendige Infrastruktur errichten können“.
Hintergrund: Neben der Belkaw bietet auch das Unternehmen OnCharge auf Basis eines Vertrags mit der Stadt sowie Anbieter wie die Wupsi oder Aldi Ladestationen an. Die Belkaw ist Teil des Netzwerks TankE, mit einem relativ dichten Netz an Ladesäulen. Viele Stationen sind auf einer Karte des Geoportals der Stadt verzeichnet:
Verkehrswende ist ein Gemeinschaftsprojekt
Auch Ragnar Migenda, Beigeordneter für Stadtentwicklung und Klimaschutz, sieht Klima- und Mobilitätswende als „Gemeinschaftsprojekte“, zu denen auch der Grüne Mobilhof gehöre, wo Linienbusse mit regenerativen bzw. emis-sionsfreien Antriebstechniken untergebracht werden sollen.
Zur Elektrifizierung des Individualverkehrs können nach Migendas Ansicht beispielsweise auch „Unternehmen beitragen, indem sie etwa Ladesäulen auf Firmenparkplätzen errichten. „Dort können die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter während sie arbeiten bequem ihre Fahrzeuge aufladen.“
Generell sei es zweckmäßig, Fahrzeuge vor allem dort zu laden, wo sie für längere Zeit ohnehin nicht genutzt werden, ergänzt Manfred Habrunner. Darum seien Wallboxen in der heimischen Garage oder am Carport eine sinnvolle Ergänzung zu öffentlichen und firmeninternen Ladestationen. „Gerade im ländlichen Raum – mit tendenziell größeren Grundstücken als in der Stadt – gibt es da enormes Potential.“
An den öffentlichen Säulen können die Fahrerinnen und Fahrer von Elektroautos den Ladevorgang bequem über die TankE-App starten und abrechnen oder über eine Webseite, die sich mittels eines an der Station angebrachten QR-Codes mit dem Smartphone aufrufen lässt (sogenanntes Ad Hoc-Laden). In beiden Fällen erhalten sie vor Beginn des Ladevorgangs eine detaillierte Kostenübersicht.
Die öffentlichen Parkplätze für die Ladepunkte stellt die Stadt Bergisch Gladbach der BELKAW zur Förderung der Elektromobilität kostenlos zur Verfügung.
Es ist zu begrüßen, dass die Belkaw ein Ladenetz bereitstellt. Nur sind die 32 Ladestationen mit 11 bzw. 22 kW für eine sinnvolle Nutzung viel zu wenig und ausserdem zu langsam. Einen 50 kWh Akku von 10% auf 80% hochladen dauert damit stundenlang. Niemand wird so lange seine Zeit mit Besorgungen totschlagen können und wollen. Die allermeisten Elektroautos werden über Nacht zu Hause geladen und benötigen unterwegs 24h/365T Schnellademöglichkeiten mit mindestens 50 kW Leistung, um mit allen gängigen Schnelladeverfahren in rund 30min nachzuladen. Hiervon gibt es derzeit in Bergisch Gladbach nur zwei; eine kostenlose beim ALDI in Schildgen und eine kostenpflichtige enBW Säule bei einem Fliesengroßhandel in Bensberg. Fakt ist, dass sich derzeit rund 3400 Einwohner die vorhandenen viel zu langsamen Ladestationen teilen. Zum Vergleich: In Schottland mit staatlich geförderter Elektromobilität kommt mindestens eine Ladestation auf rund 2400 Einwohner, davon zahlreiche Schnellader, sogar auf den Hebrideninseln.
Warum ein Foto der Ladestation in Kürten in einem Beitrag über Bergisch Gladbach?
Ich frage mich immer, wenn es um individuelle Elektromobilität geht, ob denn sichergestellt ist, daß aus den Ladesäulen auch grüner Strom kommt! Sonst macht die Umstellung ja keinen Sinn. Und wo soll der Ökostrom für die neue Fahrzeugflotte herkommen? Viele dieser Fahrzeuge sind zudem SUVs und weder in Herstellung noch im Verbrauch oder in der Feinstaubbelastung umweltfreundlich und die Lösung für unsere derzeitigen Probleme. Deshalb noch einmal meine Anfangsfrage – welcher Strom wird „getankt“?
Für die Ladestationen gibt es kein eigenes Stromnetz, dort fließt der gleiche Strommix wie überall in Deutschland, und der besteht zur Zeit rund zur Hälfte aus erneuerbarer Energie.
Danke für die Antwort, ich hatte allerdings erwartet, (virtuellen) Ökostrom zu erhalten mit dem jeweiligen Aufpreis.
Feinstaub entsteht im Verkehr aus Verbrennungsmotoren, kann also bei Elektrofahrzeugen gleich welcher Größenordnung nicht entstehen. Da ist auch ein Elektro-SUV sauberer als ein Wagen der Kompaktklasse mit Dieselmotor. (Im übrigen sind auch „viele“ Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor SUV.)
Die Umstellung hat ihren Sinn auch ohne rein grünen Strom. Das liegt vor allem am hohen Wirkungsgrad von Elektroantrieben. Während Verbrenner einen Wirkungsgrad von um die 20% der eingesetzten Energie für den Vortrieb erzielen (der Rest ist Abwärme), sind es bei Elektromotoren um die 80%.
Und auch wenn der Strom nicht vollständig grün ist, können bei der zentralen Erzeugung in Kraftwerken einerseits Brennstoffe deutlich besser ausgenutzt werden, da sie anders als das individuelle Fahrzeug weitgehend in einem deutlich günstigeren Lastbereich betrieben werden, andererseits auch Emissionen besser gefiltert werden.
Natürlich gibt es beim Elektrofahrzeug auch Transport- und Ladeverluste im Rahmen der Energieversorgung, aber da sind Verbrenner nicht besser, im Gegenteil. Unterm Strich bietet ein Elektrofahrzeug schon vom Konzept her Umweltvorteile, ganz gleich, woher der Strom kommt.
Natürlich entstehen auch bei Elektroautos Feinstäube. Der Reifenabrieb und beim mechanischen Bremsen.
Leider kann sich die Industrie mit einem verkauften E-Auto offenbar gleich mehrere SUV für den CO2 Ausstoß der Flotte „schönrechnen“ und satte Gewinne einstreichen. E-Autos gelten als Autos mit Nullemissionen, egal wo der Strom herkommt. Das ist ein regulatorischer Rebound-Effekt, den wir der EU verdanken. Das E-Auto selbst hat auch mit Öko-Strom die gleichen Probleme des Verbrennerautos (braucht zuviel Platz, fährt zuviele Menschen tot, Zersiedelt die Landschaft etc.). Wenn also Elektrofahrzeug, dann Straßenbahn.
Herr Meier, das sind schon andere Größenordnungen, als sie etwa der Unterschied zwischen Diesel- und Elektromotor ausmacht. Aber wenn Sie so wollen, entstehen dann auch beim Fahrrad oder bei der Pferdekutsche Feinstäube. Warum das speziell nun gegen Elektroautos oder SUV oder beides in Kombination sprechen soll, erschließt sich nicht (dass es eine dumme Mode ist, für den städtischen Nahverkehr ein Försterauto anzuschaffen, steht auf einem anderen Blatt).
Herr Christian-Andreas, ein siedelndes Auto würde ich gerne mal sehen. Und wenn alle Straßenbahn fahren sollen, kann niemand mehr auf dem Land wohnen – aus einer städtischen Perspektive, wo alles Denkbare an Verkehrsmitteln zur Verfügung steht, kann man leicht gegen Autos argumentieren.