Auch der Fahrrad-Club ist mit den Plänen der Stadt für den Umbau der Altenberger-Dom-Straße nicht einverstanden. In einer gründlichen Analyse schlägt der ADFC vor, den Radverkehr auf die Straße zu bringen – auf einen breiten, vom KFZ-Verkehr getrennten Radfahrstreifen. Davon würde auch der Fußverkehr profitieren, nicht zuletzt an der Gefahrenstelle vor der Kirche. Die Kreuzung zu Paffrather Straße könnte nach niederländischem Vorbild gestaltet werden.

Wir dokumentieren einen Beitrag des ADFC Rhein-Berg/Oberberg

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Die Stadtverwaltung hatte in einer öffentlichen Online-Beteiligung dazu aufgerufen, Anregungen und Ideen zur Umgestaltung des Zentrums von Schildgen einzubringen. Diese Umfrage fand im Anschluss an den Bürgerdialog von Anfang Februar 2024 statt, bei dem an zwei Terminen den Interessenverbänden und allen Bürger*innen die Möglichkeit geboten wurde, sich über die aktuellen Konzeptentwürfe zur Umgestaltung der Altenberger-Dom-Straße (1. Abschnitt zwischen Leverkusener und Kempener Str.) zu informieren.

Der ADFC RheinBerg-Oberberg (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V.) hat sich – wie schon beim 2. Abschnitt sehr intensiv mit den Plänen auseinandergesetzt und ein auch für den Fußverkehr verbessertes Konzept vorgelegt.

Vorbemerkung

Sehr begrüßenswert ist es, dass in den aktuellen Planungs-Varianten die regelwidrige und gefährliche Bestandsituation mit zu schmalen Schutzstreifen ohne Abstand zu parkenden KFZ auf beiden Seiten entfällt. Diese Entschärfung der bestehenden Gefahrenlage (siehe Foto oben) muss in den Augen des ADFC schnellstmöglich umgesetzt werden.

Unser Ziel ist es, technisch umsetzbare und regelkonforme Kompromisse zu finden, die eine politische Mehrheit für die notwendige Neugestaltung bekommen, aber vor allem von möglichst vielen der Schildgener Bürger mitgetragen werden können. Da die sog. Alternative „Parken“ mit einigen verbleibenden Längsparkplätzen statt der Mittenflexibilität bevorzugt scheint, wird lediglich diese in der Bewertung berücksichtigt.

Der politische Grundsatzbeschluss diesbezüglich soll in der nächsten Ausschusssitzung am 9. April 2024 fallen.

Kriterien und Vorschläge zur Führungsform des Radverkehrs

Führung im Mischverkehr

Diese Form ist auch unter Tempo 30 aufgrund der sehr hohen Verkehrsdichte mit Bus- und Schwerlastverkehr abzulehnen. Das Fahren im Mischverkehr ist für viele potenzielle Nutzer des Fahrrads wegen fehlendem subjektiven Sicherheitsempfinden der Hauptgrund, das Rad eben nicht zu nutzen.

Die gemeinsame Nutzung der Fahrspur verleitet den KFZ-Verkehr zu gefährlichem, engem Vorbeifahren und den Radverkehr zum regelwidrigen Ausweichen auf den vermeintlich sichereren Fußweg. Die daraus resultierenden Gefahren- und Konfliktsituationen bieten für Fuß- und Radverkehr keine Verbesserung zum Status quo.

Führung über Schutzstreifen

Schutzstreifen (markiert über unterbrochenen Schmalstrich) animieren den KFZ-Verkehr zur Missachtung des erforderlichen Sicherheitsabstandes, der innerorts 1,50 m betragen muss. Sie werden auf von Stau belasteten Bereichen z.B. vor Knotenpunkten (hier Leverkusener Str.) oft vom KFZ-Verkehr regelwidrig überfahren oder blockiert. Die Sicherheit des Radverkehrs wird dadurch massiv beeinträchtigt.

Diese Form sollte nur auf kurzen Abschnitten zur Anwendung kommen und nur dann, wenn es keine bessere Alternative gibt. Die Breite sollte deutlich über die ERA-Mindestbreite (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) von 1,50 m hinausgehen.

Führung über Radfahrstreifen (RFS, nach ERA mindestens 1,85 m breit)

Ein RFS auf Fahrbahnniveau ermöglicht eine Trennung des Radverkehrs sowohl vom KFZ- als auch vom Fußverkehr – markiert mit Breitstrich, der prinzipiell nicht überfahren werden darf. Eine Separierung der Verkehrsarten wird von der Mehrheit aller Verkehrsteilnehmenden bevorzugt.

Zu bedenken ist aber erneut das teils hohe Verkehrsaufkommen im Abschnitt 1 zusammen mit einem erheblichen Schwerlast- und Busverkehrsanteil. Ohne weitere Maßnahmen wird die subjektive Sicherheit für ungeübte und/oder ängstliche Radfahrende für eine umfassende Akzeptanz nicht ausreichend erhöht. Mit dem regelwidrigen Ausweichen auf den Fußweg wäre weiterhin zu rechnen.

Führung im Seitenraum auf dem Hochbord, getrennt vom Gehweg

Diese Führung liefert dem Radverkehr eine höhere gefühlte Sicherheit. Zumindest bei paralleler Führung ohne Verschwenkungen und Beeinträchtigungen der Sichtachsen ist auch objektiv die Protektion vor dem KFZ-Verkehr vorteilhaft. Insbesondere gilt das für weniger geübte und langsam fahrende Radfahrer (z.B. Schulkinder) sowie für Streckenabschnitte mit Anstiegen.

Andererseits sind bei schnell fahrendem Radverkehr (nördlicher Abschnitt zwischen Schlagbaumweg und Kempener Straße) Konfliktsituationen mit Fußgängern auf dem Radweg oder überholenden Radfahrern auf dem Gehweg zu erwarten. Daher ist diese Form der Radverkehrsführung in diesem Abschnitt nicht ideal.

Führung im Seitenraum auf dem Hochbord, gemeinsam mit dem Fußverkehr

Diese Form ist im Abschnitt 1 mit Hinblick auf den hohen Fußverkehr durch Geschäftstätigkeit nicht kompatibel mit Radverkehr und daher nach ERA nicht zulässig.

Empfehlung zur Führungsform

Der ADFC empfiehlt für den größten Teil des Abschnitts 1 die Führung des Radverkehrs über Radfahrstreifen. Allerdings sollte aus Sicherheitsgründen eine Breite von 2,00 m statt 1,85 m gewählt werden, sobald der verfügbare Straßenquerschnitt es erlaubt. Außerdem muss die Trennungsmarkierung partiell mit einer zusätzlichen Protektion ausgestaltet werden (z.B. Sichtzeichen „Bischofsmützen“ oder sonstige Radwegtrenner (z.B. System ORCA)).

Die Führung auf der Fahrbahn entspricht der bisherigen Situation, allerdings mit dem signifikanten Unterschied, dass statt sehr schmaler, überfahrbarer Schutzstreifen dann mindestens doppelt so breite Fahrgassen mit zusätzlicher Sicherheitszone zu Parkständen umgesetzt werden. Das Verbot der Überfahrung wird dem KFZ-Verkehr durch die 25 cm Breitstrichmarkierung und die Radwegtrenner eindeutig signalisiert.

Auf dem ansteigenden Bereich (unterer Teil der Südseite / vor Edeka) wird die Hochbordführung – sichtbar und taktil getrennt zum Fußverkehr – empfohlen (kein Schrägbord, um irreguläres Kfz-Parken vor dem Supermarkt zu erschweren).

Konkrete Änderungsvorschläge und Alternativen

Radverkehrsführung vor Parkplatz Kirche (südliche Seite) und verlegter Bushaltestelle nördliche Seite.

Der ADFC fordert seit langem, dass die im FaNaG (Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW) festgelegte Gleichberechtigung von Fuß-, Rad-, ÖPNV- und KFZ-Verkehr bei Planungen zur Aufteilung des Straßenraums angemessen berücksichtigt wird.

Die derzeitig geplante Verdrängung des Fußverkehrs aus dem Straßenraum mit Ausweichen über den Kirchparkplatz sollte wegen massiver Sicherheitsbedenken zurückgenommen werden.

Die Fußverkehrsfläche in der bestehenden Größenordnung könnte durch den Verzicht auf die geplante Verlegung der Bushaltestelle ermöglicht werden. Falls das nicht möglich ist, könnte auf die separate Führung des Radfahrstreifens um die Busbucht herum verzichtet werden (Breitengewinn 1,85 m).

Als Alternative wird der RFS geradlinig geführt und im Bereich der Busbucht unterbrochen.

Längsparkplätze / Lieferzone nördliche Seite

Im Bereich der Parkplätze wird im aktuellen Entwurf der Stadtverwaltung der Radverkehr auf dem Hochbord zwischen Parkstreifen und Fußweg geführt. Auf beiden Seiten der Längsparkplätze sind 0,75 m breite Sicherheitstrennstreifen geplant.

Der ADFC schlägt eine Führung über RFS auf der Fahrbahn vor. Dies ermöglicht durch Entfall des nördlichen Sicherheitstrennstreifens einen Breitengewinn von 0,75 m und somit eine mögliche RFS-Breite von 2,0 m auf der einen Seite und Möglichkeit zur Verbreiterung der Gehwege auf der anderen Seite (s. Skizze Neuaufteilung Straßenquerschnitt). Die Reduzierung der Fahrstreifen auf normgerechte 3,25 m ergäbe diesbezüglich weiteres Potential.

Knotenpunkt Kempener Straße

Die geplante Führung des Radverkehrs über einen diagonalen RFS in Richtung Kempener Str. beinhaltet ein hohes Gefahrenpotential durch Überfahren und Missachtung des vorrangigen Radverkehrs beim Abbiegen von PKW und LKW in Richtung Dünnwald.

Der ADFC schlägt daher vor, die Abbiegespur im Stil einer “geschützten Kreuzung” nach niederländischem Vorbild umzuplanen. Dazu sollte die Fahrradspur aus Richtung Osten bis zum Knotenpunkt auf einem Hochbord und dort erst (ungefähr senkrecht zur KFZ-Spur Richtung Dünnwald) in Richtung Kempener Straße auf die Fahrbahn geführt werden.

Radfahrende müssen dadurch zunächst vom RFS auf einen Hochbordradweg wechseln und anschließend eine engere Kurve fahren – daher auch stärker abbremsen. Sie befinden sich vor der Querung im Sichtfeld des KFZ-Verkehrs, was die Sicherheit zusätzlich erhöht.

Die Fahrradspur in Richtung Dünnwald sollte dabei erst nach dem Knotenpunkt wieder auf die Fahrbahn geführt werden.

Ausblick

Der ADFC ist auf das Ergebnis der nächsten Planungsphase – der Vorplanung – gespannt, wird den Prozess weiterhin intensiv im Sinne der Radverkehrsförderung begleiten und hofft, dass möglichst viele der gesammelten Ideen aus der Bürgerschaft zur Stärkung des Rad- und Fußverkehrs und zur Schaffung einer höheren Aufenthaltsqualität umgesetzt werden können.

Eine Fortsetzung der bereits im Jahr 2020 gestarteten Planungsaktivitäten ist aus Gründen der Verkehrssicherheit unabdingbar. Der zeitnahe Start der Vorplanung (Leistungsphase (LP) 2) duldet keinen Aufschub.

Nur eine qualifizierte Vorplanung, die auch Alternativen für eventuelle Grunderwerbe sowie die im Bürgerdialog gewonnen Erkenntnisse und Problemstellungen umfasst, kann die Grundlage für die folgende Entwurfsplanung (LP 3) liefern.

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Der ADFC ist ein Verband von RadlerInnen, die das Ziel verfolgen, den Verkehr fahrrad- und fußgängerfreundlicher zu gestalten. Neben seinem Engagement für eine umweltbewusste und damit nachhaltige Mobilität berät der ADFC in allen Fragen rund ums Fahrrad. Eine Vielzahl von geführten Radtouren lässt...

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  1. Am Freitag den 20.03.26 hatte in Schildgen auf der Kreuzung sowohl ein Kleinkind auf dem kleinen Rad als auch eine Autofahrerin grün und sie hätte da sie am Berg anfuhr, den kleinen Jungen fast übersehen.

    Diese Kreuzung ist so furchtbar. Ich fahre sie mit dem Rad, Auto und gehe auch zu Fuß. Die Autofahrer sind so aggressiv. Selbst im Stau lassen sie die Radfahrer nicht vorbei.

    Mit freundlichen Grüßen
    Brunhilde Fedder

    Antworten

  2. In meinen Augen wird das Kreuzungskonzept, das der ADFC vorschlägt, nicht funktionieren. Das einrichten von Tempo 30 hat den Schildgener Ortskern schon deutlich entspannt und greift auch langsam, die Umgewöhnung auf das neue Limit dauert halt etwas. Das vorgeschlagene Kreuzungsmodell halte ich auf der Fläche der Kreuzung nicht für umsetzbar und es wird zu überschreitungen der gekennzeichneten Flächen durch KFZ beim abbiegen, zulasten des Radverkehrs, kommen. Das Hilft niemanden und macht es auch nicht sicherer. Vielmehr wird es für mehr Verärgerung bei den Radfahrern sorgen, weil die Schutzstreifen in Kurven geschnitten werden.
    Das Tempo 30 sollte man noch etwas weiter die Kempener Straße hinab Richtung Katterbach ziehen um auch die Kreuzung von dieser Seite, und auch den Bereich um die Einmündung des Odenthaler Marktweges zu entschleunigen.
    Das ist auch deutlich günstiger umzusetzen.

    Die gestarte Energie kann dann für eine Entschleunigung auf der alten Wipperfürther Straße in Hebborn eingesetzt werden, dort hat seit der Öffnung der Leverkusener Brücke für LKW der Verkehrslärm abgenommen, sich jedoch zwischen Reuterstraße und Odenthaler Straße ein Tempo 60-70 eingebürgert.
    Eine Überwuerungshilfe in der Kurve für die Fußgänger, die nicht mehr übers Feld in den Wald gehen können (Zaun wurde errichtet) und ein Kreisverkehr an der Kreuzung Mutzer Straße/Haferbusch/Alte Wipperfürther Straße wären sicher nicht verkehrt.

    Werden die ganzen Planungen eigentlich vom Land oder von der ach so klammen Stadt Bergisch Gladbach finanziert?

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  3. Die Forderung nach mehr Sicherheit für den Fußverkehr ist vor dem Hintergrund, dass der ADFC die Kreuzung Kempener Straße ebenfalls so umgestalten möchte, dass der dort heute vorhandene sichere Fußgängerüberweg entfällt, ein reines Lippenbekenntnis.

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    1. Der Adfc hat sich überhaupt nicht zum Wegfall des Fußgängerüberwegs geäußert. Eine stillschweigende Zustimmung zu implizieren finde ich „spannend“. Das gleiche gilt in Bezug auf den Grundstückerwerb.

      Die modifizierte Skizze bezieht sich einzig und allein auf die vorgeschlagene Rad Verkehrsführung als „geschützte Kreuzung“.

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  4. Nutzt der “adfc” andere Maßeinheiten, die Breite einer Straße zu erkunden? Ist der Vorschlag, breite Radwege (zu beiden Seiten?) zu errichten, deshalb machbar und bringt das auch Vorteile für die Fußgänger?
    Ich kenne die Breite der ADS nicht, aber wenn man Bilder betrachtet, scheint dieser Vorschlag mal wieder nonsens zu sein. Wie Herr Migenda wahrscheinlich Grundstückseigner enteignen will, scheint der “adfc” mit seiner Brille, durch die er nur Fahrräder sieht, die mitteleuropäischen Grundlagen von Längenmaßen zu verlassen.

    Antworten

    1. Sie kennen die Gegebenheiten nicht halten aber die Vorschläge des ADFC für Nonsens. Vielen Dank für diesen wertvollen Beitrag.

      PS. Die Breiten des Verkehrsraums sind den städtischen Plänen zu entnehmen. Und der gezeigte Schnitt gilt selbstverständlich so an der benannten Stelle.

      PPS. Herr Migenda hat schon frühzeitig Enteignungen ausgeschlossen.

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      1. Die Ankündigung, dass Enteignungen ausgeschlossen werden, mag bei so manchem Bürger Eindruck hinterlassen. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass es hierfür ohnehin keine rechtlich haltbare Grundlage gibt. Will die Verwaltung eine solche schaffen, wird sich das Verfahren mit ungewissem Ausgang über Jahre in die Länge ziehen. Dies kommt den Protagonisten und auch dem ADFC nicht entgegen, möchte man doch möglichst schnell noch bis zur nächsten Kommunalwahl unumkehrbare Fakten schaffen.

      2. Was ich vergaß: Auch der ADFC (ein privater e.V.) scheint, wie sein Vorschlag zur Gestaltung der Kreuzung Kempener Straße offensichtlich werden lässt, der Versuchung, anderer Menschen Eigentum in Anspruch zu nehmen, zu erliegen.

        Naja, es ist ja auch nur das Eigentum ANDERER betroffen. Darüber lassen sich leicht und ohne Schmerzen Pläne schmieden.

  5. Antworten

    1. Ja, das würde dicher vielen Autofahern gut tun, verbessert auch die Stimmung…
      Aber dieses ewige PKW vs. Radfahrer ist zu kurz gedacht. Meine 90jährige Mutter fährt weder Auto und Rad, ist aber in der Lage, mit dem Bus all ihre Ziele wie Arzt, Einkauf und soziale Kontakte zu erledigen trotz körperlicher Einschränkung.

      Antworten

    2. Her Bollen, ihre Worte gelesen, frage ich mich: warum sorgen die Grünen dann nicht endlich für eine vernünftige Radfahrinfrastruktur? Das was aktuell in GL gebaut und geplant wird kann man doch nur als Radfahrverhinderungsentwicklung sehen.
      Das 20 minütiges Radfahren das Leben radikal verändern kann trifft in GL ganz bestimmt zu – ob diese Veränderung dann positiv sind wage ich stark anzuzweifeln. Diese Aussage trifft doch wohl eher auf andere Städte zu. In GL sehe ich einen Aufruf zum Radfahren eher als Vorsätzliche Körperverletzung an.

      Antworten

  6. ist mehr Radverkehr für Sie eine Verödung?
    Können Sie sich auch vorstellen, dass Radfahrende auch einkaufen?
    Mehr Radverkehr bedeutet nicht weniger Verkehr aber eine andere Qualität.
    Jede Person, die statt ihres Autos ein Fahrrad nutzt, trägt definiv zur Verkehrsberuhigung bei und erhöht die Lebensqualität im betreffenden Viertel.

    Antworten

    1. Ich bin fest davon überzeugt, dass der Wegfall der Parkplätze der kurz- bis mittelfristige Todesstoß für unsere Geschäfte im Ort ist. Das meine ich mit Verödung. Und dass der Ortskern für Fußgänger ganz erheblich unattraktiver wird, trägt ebenfalls dazu bei.

      Antworten

      1. Ich wohne in Fußweite (Leverkusener Straße) von der ADS entfernt. Für mich ist sie nicht attraktiv. Ich steige für 500 m nicht ins Auto. Zu Fuß und mit dem Fahrrad ist es einfach eine Mutprobe. Und ich habe verstanden, dass ein Großteil der Geschäfte und der Bürgerverein, lieber Parkplätze als Kunden hat. Dann sollen die Geschäfte halt sterben. Der Aldi wird wohl nicht verschwinden. Den Rest besorge ich mir in Leverkusen oder in GL City.

      2. Tobias Bell, die Geschäfte wollen Kunden! Und die Kunden wollen Geschäfte. Ich bin der Überzeugung, das geht momentan nur mit dem Erhalt der Parkplätze. Und dass sich die Situation der Fußgänger bei Realisierung der Pläne noch weiter verschlechtert, scheint Ihnen egal zu sein. Ihre persönlichen Animositäten gegenüber unserem Ortskern, seien Ihnen aber gegönnt.

  7. Okay, von den Radlern kaum Neues! Wortreich wird aufgewärmt, was hinlänglich bekannt ist. Die vom Bürgerverein genannten Kritikpunkte werden ignoriert. Hauptsache rote Farbe auf dem Asphalt! Die angesprochenen Vorteile für die Fußgänger und die angebliche steigende Aufenthaltsqualität sind nur Nebelkerzen im rigorosen Bemühen, dem Radverkehr Priorität einzuräumen.

    Antworten

    1. Ihre Kommentare werden immer platter. Was wollen Sie denn konkret? Es kann nicht so bleiben, wie es jetzt ist, das ist (fast) jedem klar.

      Antworten

      1. Konkret will ich, dass wir einen lebenswerten Ortskern behalten, der sich durch Einzelhandel ( Schildgens Alleinstellungsmerkmal) und weniger Verkehr (ein frommer, kurzfristig eher unerfüllbarer Wunsch) auszeichnet. Weniger Verkehr schaffen natürlich aber auch die Radlerpläne nicht! Aber sie werden schaffen, dass unser Ortskern verödet!

      2. Das ist aber jetzt ziemlich unkonkret. Ich wünsche mir das Gleiche, außerdem täglich Sonnenschein ;-). Da kommen wir wieder zur Ausgangsfrage, wie soll das konkret erfolgen ohne Veränderungen. Und da bleiben Sie leider recht unbestimmt.

      3. Ich glaube folgendes ist gemeint: Viele Autofahrende von LEV nach GL parken vor dem Laden, springen kurz rein und kaufen was das Zeug hält und fahren dann weiter.
        Das passt nur leider überhaupt nicht mit dem Wunsch nach weniger Autoverkehr zusammen und kollidiert auch mit der Vorstellung nach einem lebenswerten Ortskern.
        Radfahrende sind nur störend und Fussgehende kommen nur zwischen Laden- und Autotür vor.

        Das Alleinstellungsmerkmal von Schildgen ist zur Zeit jedenfalls nicht der Einzelhandel sondern der fehlende Wille, notwendige Entwicklungen mutig anzugehen und konstruktiv mitzugestalten. Wenn dieser Schritt nicht angegangen wird und nur auf Bestehendes beharrt wird, wird dieses Verhalten wohl eher der „Todesstoß“ für den Ort sein als ein paar fehlende Parkplätze vor der Tür.

        Gute Beispiele lassen sich im Ruhrgebiet betrachten: Städte (Stadtteile), die sich offen für neue Verkehrskonzepte gezeigt haben sind die eindeutigen Gewinner ihrer Courage, die Städte in denen sich nichts entwickelt hat, kann man das auch eindeutig durch Verödung, Leerstand und der daraus resultierenden Vernachlässigung ansehen.

        Denn der Einzelhandel konkurriert wohl eher mit dem Wandel des Einkaufsverhalten der Autofahrenden und sollte daher die Chance nutzen um Heimische zu werben und weniger den Durchgangsverkehr als Quell der Kaufmannsfreude zu sehen.

        Vielleicht schafft Schildgen ja den Wandel bevor es von der fortschreitenden Gesellschaftsentwicklung gewandelt wird. Zu wünschen wäre es.

      4. Liebe Claudia W. , vergleichen Sie bitte die Ortskerne von Hand, Paffrath, Gronau, …… mit Schildgen. Man kann den Unterschied leicht erkennen. Auch die Stadt hat Schildgen neben Refrath und Bensberg als Nahversorgungszentrum identifiziert. Natürlich hat sich das Einkaufsverhalten, nicht nur der Autofahrer, geändert. Deshalb gibt es ja kaum noch inhabergeführten Einzelhandel. Ein Grund mehr, diesen zu schützen. Gegen den Durchgangsverkehr durch Schildgen werden eigene Radwege nichts ausrichten. Das intendieren die Planungen auch gar nicht. Es werden einfach nur erheblich weniger Kunden in Schildgen einkaufen. Man muss Vor- und Nachteile abwägen. Die Nachteile der Planungen überwiegen hier bei Weitem die Vorteile. Daher lehne ich, und nicht nur ich, die Planungen in dieser Form ab.

      5. Herr Lehner. Ein großer Irrtum ist, dass sich Schildgen von anderen Stadtteilen in anderen Städten unterscheidet, die diesen Wandel schon begonnen, angestossen bzw. dessen Notwendigkeit erkannt haben. Da unterscheidet sich die Situation nicht, auch andere Vorstadtzentren haben das Vergnügen, vom stark frequentierten Durchgangsverkehr belastet zu sein.

        Es geht auch nicht um das das vorhandene städtische Konzept (welches übrigens vollkommen uninspiriert ist). Es geht um die Fähigkeit sich neuen Anforderungen zu stellen und auch von liebgewonnenem (meistens Parkfläche) lösen zu können.

        Oder anders formuliert: Die Welt dreht sich weiter und wer sich nicht wandelt, der wird gewandelt. Ob man will oder nicht. Was übrigens nicht nur die deutsche Autoindustrie gerade im großen Stil zu spüren bekommt.

      6. Claudia W. Mir geht es darum, auch in Zukunft zu Fuß oder mit dem Rad im Ort Besorgungen durchführen zu können. Ihnen geht es um grundsätzliche politisch-ideologische Themen. Wenn ich aber nur noch mit Lieferdiensten oder auf der grünen Wiese einkaufen kann, ist dies nicht nur ein sozialer Verlust, den ich im übrigen für sehr wichtig finde, nein, es konterkariert auch Bemühungen der Veränderung der individuellen Mobilität.

      7. Herr Lehner, genau diese Unterstellungen zeigen mir das Sie nicht im Ansatz verstehen oder verstehen wollen. Möglicherweise liegen unser Vorstellungen nicht weit auseinander, aber ich habe meine Vorstellung bisher aber gar nicht preisgegeben sondern von meiner wissenschaftlichen Arbeit, dem Strukturwandel im Ruhrgebiet, einige Erkenntnisse berichtet.

        Was auch immer Sie daran als meine eigene Meinung herausgelesen haben ist möglicherweise mit eher ihrer Fixierung auf eine festgelegte Haltung ihrerseits zurückzuführen, die wohl weniger an einem Austausch von Meinungen und Erkenntnissen beruht als auf Kundtun ihrer Meinung.

        So kann aber auch die Stadt GL es ihnen wohl kaum recht machen, zumal ihre Vorstellung durchaus widersprüchlich sind (siehe frühere Ausführung von mir).
        Ich schließe jetzt hier, werde ihre Kommentierung aufgrund des gerade Geschriebenem nicht mehr zu Kenntnis nehmen können.