Die Natur erobert die Trasse zurück; Stadtplaner sehen hier viel Raum

Seit Jahrzehnten ist der Autobahnzubringer über den Bahndamm ein heiß umstrittenes Thema, seit knapp einem Jahr ist Stadtbaurat Harald Flügge im Amt. Er will sich nicht damit abfinden, dass dieses „Geschenk für jeden Städteplaner” ungenutzt bleibt. Daher lud er einen Kreis von Interessensvertretern ein, um den Bahndamm und seine Potenziale neu in den Blick zu nehmen – und verkündete vorab eine Neupositionierung des Landes NRW. 

+ Anzeige +

Es gibt es einen Beschluss des Stadtrates, einen Autobahnzubringer auf dem Bahndamm-Grundstück zu bauen; das Verfahren liegt aber beim Landesbetrieb Straßen, dessen Position nicht immer ganz klar ist. Noch weniger klar ist, was die Stadt als Ganzes eigentlich will. 

Zwei Punkte, zu denen Flügge am Samstag Neuigkeiten verkündete und am Montag per Pressemitteilung ausführlich bestätigte. Sie sind zwar nicht ganz neu, haben aber große Tragweite für die weitere Diskussion:

Erstens gebe es „aktuellste Überlegungen des Landes”, den zweiten Bauabschnitt des Zubringers ab der Kölner Straße „gradlinig in Richtung Brüderstraße und von dort zur Autobahnauffahrt Frankenforst” zu führen. Darüber hatte das Bürgerportal bereits im März berichtet. Laut Flügge soll dieses Vorhaben jetzt aber zudem in den sogenannten vordringlichen Bedarf aufgenommen werden. Bislang hatte das Land nur dem ersten Abschnitt bis zur Kölner /Frankenforster Straße Priorität eingeräumt; dort wäre der Verkehr dann auf die ohnehin belastete Straße geleitet worden. 

Zweitens, so Flügge, beabsichtige die Verwaltung, „kurzfristig unter Einbeziehung der lokalen Politik und betroffenen Interessengruppen eine Machbarkeitsstudie in Auftrag zu geben, welche die unterschiedlichen Nutzungsmöglichkeiten der Bahndammtrasse inklusive der Weiterführung in Richtung Brüderstraße unabhängig voneinander betrachten und ggfs. bewerten solle”. Die Finanzierung einer solchen Machbarkeitsstudie habe das Land der Stadt bereits mündlich zugesagt.

Update 14.6.: Laut KSTA/BLZ widersprich das Land dem Baurat in einem Punkt: Die Übernahme einer Finanzierung beziehe sich nur auf eine Machbarkeitsstudie zum zweiten Abschnitt einer Straße bis zur Brüderstraße. Eine Studie über andere Nutzungsmöglichkeiten per Rad oder Bahn müsste die Stadt selbst zahlen. 

Harald Flügge (im hellblauen Hemd) mit ausgewählten Interessensvertretern auf dem Bahndamm

Den Bahndamm neu denken – ohne Vorfestlegungen

Im Vorfeld, so argumentiert Flügge, sei es jedoch sinnvoll, neue fachliche Erkenntnisse, neue Gedanken des Landes und neue Denkweisen zu prüfen: „Wir wollen alte Positionen überdenken, neue Chancen suchen und Aufgaben definieren.” Bislang habe die alte Trasse wenig zur Steigerung der Lebensqualität in der Stadt beigetragen, im Rahmen des neuen Flächennutzungsplans habe eine erneute Inwertsetzung hohe Priorität. 

Daher hatte Flügge Vertreter der einschlägigen Bürgerinitiativen, der Anwohner, der Fraktionen im Stadtrat, der Verkehrsclubs und der Wirtschaft am Samstag zu einem Spaziergang auf und neben dem Bahndamm eingeladen, mit Kurzvorträgen und Kurzdebatten. Das Ergebnis ist ein bunter Strauß von Ideen, was man machen könnte. Aber auch, was man mit dem Bahndamm auf keinen Fall machen dürfe. 

Kennen Sie den Bahndamm? Bergisch Schön hat die gesamte Strecke dokumentiert:

Option 1: Schnellstraße auf der Bahntrasse

Baurat Flügge legt sich nicht fest, aber immer wieder wird deutlich, dass er eine Straße auf dem Bahndamm für sinnvoll hält. Um die Innenstadt, das Gewerbegebiet Zinkhütte und die vielen Einrichtungen entlang des Bahndamms besser an das überregionale Netz anzuschließen und andere, überlastete Stadtteile zu entlasten. 

Dabei glaubt auch Flügge nicht an eine Straße oben auf dem Bahndamm plus Lärmschutzwand. Er schlägt vor, den gesamten Bahndamm abzutragen und die Grundfläche zu nutzen. Zum Beispiel für eine Straße, oder auch für einen Radweg.  

Dazu müssen große Mengen, zum Teil schwer belasteter Abraum, entsorgt werden, lautet ein Einwand. Gerade das sei ein Beispiel für eine neue Ausgangslage: Diese Aufgabe könne dank neuer Verfahren und Erkenntnisse bei der Entsorgung womöglich leichter bewerkstelligt werden als bislang unterstellt.

Flügge sieht, dass es wenigstens zehn Jahre dauert, bis der erste Bagger für ein solches Vorhaben anrollt; daher müsse man über die Nutzung bis dahin nachdenken. 

Auch der Abzweig in das Gewerbegebiet Zinkhütte wird nicht mehr genutzt

Oliver Schillings für die Unternehmer-„Initiative Leben und Arbeiten in GL” betont, wie wichtig eine Entlastung des Verkehrs für Unternehmen sei. Derzeit herrsche in der Stadt viel zu oft Stillstand, was einen hohen volkswirtschaftlichen Schaden verursache. Die Erreichbarkeit sei wichtig, um die Stadt attraktiv zu machen, für Unternehmen, aber auch für die Bürger. Betroffene seien dabei nicht nur die direkten Anwohner, sondern auch diejenigen, die an den Hauptverkehrsrouten in anderen Stadtteilen wohnen. 

Martin Westermann wies als Wirtschaftsförderer der Stadtverwaltung auf die Bedeutung des produzierenden Gewerbes entlang des Bahndamms hin. Hier finde die Wertschöpfung statt, von der große Teile der Stadt lebten und die Basis vieler Dienstleistungsunternehmen sei. Neben den Anwohnern seien daher auch die Interessen der Menschen zu berücksichtigen, die entlang des Bahndamms ihre Arbeitsplätze haben – von der Polizei und FHDW, über das Gewerbegebiet Kuhlerbusch bis zum Industriegebiet Zinkhütte.

Anita Rick-Blunck, die Ortsvorsitzende der FDP, plädierte für eine erneute alternative Prüfung eines Autobahnanschlusses an das Merheimer Kreuz. Es gebe aus Köln deutliche Signale, dass auch dort eine Neubewertung möglich sei – daher müsse auch diese Option in der Machbarkeitsstudie untersucht werden.

Option 2: Stadtbahn plus Radweg

Peter Gwiasda ist für das Kölner Planungsbüro Via immer wieder in Bergisch Gladbach tätig und kennt die Verhältnisse sehr genau. Auch er verweist auf neues Denken, einige Paradigmenwechsel in den vergangenen Jahren und vor allem auf (einigermaßen) absehbare Veränderungen beim Mobilitätsverhalten der Menschen. Schlagworte seien u.a. autonomes Fahren, die Elektrifizierung aller Verkehrsmittel und die nachlassende Bedeutung des eigenen Autos. 

Wenn man Gladbach als große, lebendige Innenstadt stärken und den Gronauer Kreisel entlasten wolle, müsse man den Bahndamm nutzen. Der Stadtplaner plädiert jedoch dafür, die Bahntrasse nicht als Straße oder als Radweg zu betrachten, sondern als multifunktionalen Verkehrsweg. 

Das könnte eine Kombination von Straße und Radweg, aber auch von Stadtbahnlinie und Radweg sein, Zum Beispiel könne man eine Straßenbahnlinie vom S-Bahnhof bis zur Linie 1 am Neuendorfer Weg oben auf dem Bahndamm legen; auf dem ersten Stück bis zum Finanzamt in Gronau sei oben auf der Dammkrone noch genüg Platz für einen Radweg, der ab dem Finanzamt dann (wie bisher) rechts neben dem Damm entlang führt. 

Hinweis der Redaktion: Dieser Beitrag fasst die Positionen zusammen, ist aber nicht vollständig. Falls Ihnen etwas fehlt – nutzen Sie bitte die Kommentarfunktion unten. 

Nach Ansicht des Verkehrsclub Deutschland (VCD) wäre eine Stadtbahn die beste Option. Zum Beispiel als reinen Pendelverkehr von zwei Wagen zwischen Gladbach und Neuerweg, wo man dann in die Linie 1 nach Bensberg oder Köln umsteigen könne. 

Ein Bürger brachte die Forderung ein, die Anbindung an das KVB-Netz in Thielenbruch (wieder) herzustellen. 

Einen Radweg entlang des Bahndamms gibt es; ein Radschnellweg auf dem Damm wäre eine andere Nummer

Option 3: Radschnellweg

Sascha Inderwisch forderte als Vertreter der Jungen Union und der jüngeren Bürger eine neue Debatte, in der nicht jeder Vorschlag mit einem „hatten wir schon” vom Tisch gefegt werde. Auch seine Generation habe ein Mitspracherecht. Er erneuerte einen Vorschlag, den die Junge Union im FNP-Verfahren eingebracht hatte: Auf dem Bahndamm einen Radschnellweg einzurichten. Das sei rasch und schnell umzusetzen.

Bergisch Gladbach verfüge hier über eine lange, gerade und ebene Fläche quer durch das Stadtgebiet, die auch für Berufspendler gut zu nutzen sei. 

Der Idee Radschnellweg schloss sich (wenig überraschend) auch Bernhard Werheid als Vertreter des ADFC an. Eine solche Lösung könne Bergisch Gladbach als Fahrradstadt ein großes Stück voran bringen.

Auch die Sprecher der Bürgerinitiativen stimmten zu. Sie legten aber großen Wert darauf, dass ein solcher Radschnellweg keine Interimslösung sein dürfe, um später einer Straße Platz zu machen. 

Dem hielt Flügge entgegen, dass schnelle Lösungen nicht die Optionen für noch bessere Zukunftsmodelle verhindern dürften. Aber auch er plädierte, solche Ideen rasch anzugehen. 

Option 4: Eine Güter-U-Bahn unter dem Bahndamm

Michael Zalfen, SPD-Ratsmitglied, erläuterte noch einmal das Konzept, den Straßenverkehr durch eine Frachtverbindung unter der Erde zu entlasten. Für das Konzept „CargoCap”, dass Frachtzentren an der A4 mit den Gewerbegebieten und der Innenstadt verbindet, gebe es nicht nur einen funktionierende Technik, sondern inzwischen auch einen Investor. (Dazu folgt ein eigener Bericht.)

Diese System könnte unterhalb des Bahndamms verlegt werden, würde aber alle anderen Optionen nicht berühren und könnte auch auf anderen Routen gebaut werden.

In Richtung Bensberg sind die Gleise nur noch mit Mühe auszumachen.

Option 5: Keine Bahndammtrasse

Einzelne Bürger meldeten sich immer wieder zu Wort. Sie kritisierten, dass die Ängste der Anwohner, die seit vielen Jahren mit dem „Damoklesschwert Autobahnzubringer” leben müssten, in den vergangenen Jahren überhaupt keine Rolle gespielt hätten. Sie plädierten dafür, wie auch die Vertreter der Grünen, die Bahndammtrasse als gewachsene grüne Schneise mit großer Bedeutung für das Klima und die Frischluftzufuhr zu erkennen und Wert zu schätzen. 

Mit einem Radschnellweg und/oder einer Stadtbahnlinie (siehe Idee 2) könne man leben, aber nicht mit einer Straße im Interesse des anliegenden Gewerbegebiete. 

Moschee am Gleis, weiter hinten das Zanders-Gelände

Option 6: Kein Bahndamm

Udo Krause, Stadtplaner in der Verwaltung, brachte als eine städtbauliche Vision den Gedanken ein, was eine Beseitigung der „Barriere Bahndamm” für die Stadt bedeuten würde. Derzeit gebe es nur wenige Durchstiche, daher teile die Trasse die Stadt. Ein Rückbau des Damms (ohne Errichtung eines neuen, trennenden Bauwerks) lasse mache eine völlig neue Vernetzung der Stadtteile und ihrer Freizeit-, Gewerbe- und Bildungseinrichtungen denkbar. 

Eine Schnellstraße sei dann nicht möglich, sondern nur eine kommunale Straße.

Zurück zur Grundfrage

Krause legte Wert darauf, dass sein Impuls nur ein Gedankenspiel sei, nach dem Motto „was wäre wenn”. Aber damit schlug er den Bogen zur grundlegenden Aufgabe, die Baurat Flügge am Anfang in den Raum gestellt hatte: Eine Grundsatzentscheidung der gesamten Stadt, wie sie den Bahndamm in Zukunft nutzen will.

Dazu wurde eine Fülle von Optionen erörtert, noch mehr Kombinationen sind denkbar. Damit, so Baurat Flügge, habe die Diskussion neu begonnen und sei noch lange nicht abgeschlossen. Aber irgendwann müsse man dann doch zu einem Ergebnis kommen. Ebenfalls wichtig sei es, die Jahre bis zum Beginn (wovon auch immer) für Verbesserungen zu nutzen – ohne sich die größeren Optionen für die Zukunft zu verbauen. 

Lesen Sie mehr, reden Sie mit:
Alle Beiträge zum Thema Bahndamm
Debatte in der Facebook-Gruppe „Politik in GL”

G. Watzlawek

Journalist, Volkswirt und Gründer des Bürgerportals. Mail: gwatzlawek@in-gl.de.

Reden Sie mit, geben Sie einen Kommentar ab

9 Kommentare

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.

  1. M.S. hat Recht: Was bringt eine zwei Kilometer lange gerade Straße, nur um dann in Frankenforst oder Gladbach doch wieder im Stau zu stehen?
    Mehr Straßen bedeuten mehr Verkehr, das ist durch Studien gut belegt. Und zwar nicht nur örtlichen, sondern auch solchen von außerhalb, der durch eine (scheinbar) breite, schnelle Verbindung angezogen würde wie Motten vom Licht.

    Wer wirklich das Verkehrsproblem unserer Stadt lösen will, muss den Teufelskreis ‘mehr Autos -> mehr Straßen -> mehr Autos’ hinter sich lassen. In den letzten Jahren steigen immer mehr Menschen auf S- und Straßenbahn um, weil es billiger und zu Stoßzeiten auch schneller ist. Das ist es, was wirklich die Straßen entlastet, und deshalb sollte es noch viel stärker gefördert werden!

    Es gibt einen wunderbar geraden Bahndamm, außerdem die ‘Stammbahnstrecke’ von Thielenbruch nach Gronau. Diese für etwas Anderes als Schienenverkehr zu nutzen, wäre eine grandiose Verschwendung von tollen Möglichkeiten! Und für Radwege wäre daneben sicherlich auch noch Platz.
    Auf Straßenbahnschienen kann durchaus Fracht transportiert werden, wie Dresden beweist. Es wäre also ein Leichtes, die ‘Zinkhütte’ anzuschließen, ev. auch weitere Gewerbegebiete. So reizvoll und innovativ die Idee des ‘Cargocap’ sein mag – wer würde mit einer unterirdischen Mini-Straßenbahn zur Arbeit fahren?

  2. Ich frage mich, ob eine dritte Verbindung zw. Bensberg & GL überhaupt Entlastung im gewünschten Umfang bringt – meiner Erfahrung nach staut sich der Verkehr an den Endpunkten der schon bestehenden Strassen weil er nicht abfließen kann. Daran werden auch noch ein paar Trassen nichts ändern.

  3. @ René Hess: Der letzte Zug auf dem Bahndamm ist vor mehreren Jahren gefahren, seither wird er nicht mehr genutzt. Daher sind die Gleise zum Güterterminal im Gewerbegebiet Zinkhütte abgebaut worden.

  4. Ich wünschte unsere Kommunalpolitiker würden nur halb so viel Energie in den lange überfälligen zweigleisigen Ausbau der S11 investieren…

  5. Es wird also gedacht, das schadet selten; und auch noch „neu“, das lässt hoffen …

    Viele interessante und zukunftsweisende Optionen samt angelagerten „Bewegungseffekten“ zeigen, dass Viele vom real existierenden Jahr 2017 aus erstens intelligent und zweitens nach vorne denken

    – und möglicherweise gehört auch der Stadtbaurat selbst dazu, mit einem durchaus raffinierten „Spiel über Bande“:
    Denn seine Markierungen zum großen Vorgestrigkeits-Projekt „Stadtautobahn / – zubringer über´n Damm“ können keinen klaren Verstand mehr an der allenfalls satirischen Qualität einer solchen Unternehmung zweifeln lassen (die durchaus an Kishons „Blaumilchkanal“ erinnert – wenn der nicht schon durch das Projekt „Strunde hoch 43“ belegt wäre …).

    Da soll a) der „erste Bagger“ bestenfalls heute in „zehn Jahren“ seine Schaufel schwingen, um also frühestens 2027 mit der großen Asphaltschneise zu beginnen, die dann, wenn überhaupt je, frühestens nach weiteren drei, vier, fünf, x Jahren (abhängig von absehbar rechtlichen und weiteren Verzögerungen …) als grau gedehntes Grabmal für mehrstellige Millionen und v.a. jeden Sach- wie Fachverstand mitten durch großzügig zerstörten Lebensraum zu glänzen;

    Und da soll b) der ohnehin noch einmal problematische Durchstich über die Kölner Straße ggf. in einem unmittelbar parallel zur Autobahn laufenden „Zubringer-Zubringer“ über die dafür dann auszubauende Brüderstraße münden … Das erinnert durchaus an den Filmklassiker „Das Testament des Dr. Mabuse“, wo der gleichnamige „Held“, in einer Anstalt sitzend und von hermetischem Wahnsinn umschlossen, seine irren Skizzen zu Papier bringt (leider findet er vorerst Gefolgsleute, die seinen Irrsinn zur Wirklichkeit bringen wollen …) …

    Whatever, vielleicht wählt der Stadtbaurat diesen Weg, um den nicht einflusslosen „Stadtautobahn/-zubringer über´n Damm“-Gläubigen den Irrweg dieses deren Glaubens sozusagen umwegig vor Augen zu führen, denn ein Weiteres ist sicher:

    Die Zukunftsfähigkeit oder Wachstumsquote einer Stadt wie GL lässt sich im Jahre 2017 ff. nicht (mehr) durch das in Kubikmetern hochvolumige Ausgießen von Asphalt herbeiplanieren, sondern hängt ab, genau – von neuem Denken! So, wie es die vielen interessanten und zukunftstauglichen Ansätze im Artikel ansetzen …

  6. Wenn das nicht jedem klar war, so hat der 1. Beigeordnete Flügge bei der Begehung des ehemaligen Bahndamms eines klar gemacht:

    Der Wahn eines vierspurigen Autobahnzubringers soll gegen alle Widerstände durchgeboxt werden. Wann und wie ist völlig egal, Hauptsache, die Verwaltungsspitze setzt sich durch, `wollen wir doch mal sehen, ob wir nicht recht behalten`.

    Es mag an der geringen Durchsetzungsfähigkeit der FDP liegen, dass man deren stete Hinweise auf die Möglichkeiten des Mehrheimer Kreuzes völlig ignoriert. Wäre man in den letzten 20 Jahren nicht immer nur den Äußerungen von Landtagsabgeordneter Helene Hammelrath gefolgt, “das Mehrheimer Kreuz ist längst gestorben”, und hätte mit ähnlicher Penetranz wie beim Bahndamm die Idee der Wiederbelebung des Kreuzes mit vor Jahrzehnten geplantem Anschluss an Bergisch Gladbach verfolgt, müsste man sich mit dem Thema “Entlastung Alt Gladbachs” nicht mehr beschäftigen.

    Ebenso drängt sich die Gewissheit auf, dass unsere Verwalter immer nur eins in Bezug auf “Entlastung der Straßen” im Kopf hat: Weitere Straßen bauen. Ob die Einrichtung der angeblich Entlastung bringenden Bahndammtrasse vor dem totalen Verkehrskollaps fertig gestellt sein kann, ist mehr als zweifelhaft. Schon vor mehr als 10 Jahren prognostizierte die IHK Köln die Zunahme des LKW-Verkehrs auf dem Gebiet Ihres Wirkens mit 25% bis 2020. Mathematisch sind davon bereits 17,5% auf den Straßen, was man beileibe jeden Tag schmerzlich verspürt. Wer also will in weniger als 3 Jahren über den Bahndamm die restlichen 7,5% bewältigen, um dann doch nur höchstens heutige, eher noch schlechtere Verhältnisse zu erlangen?

    Wenn nun also erst in 10 Jahren nach der Zwischen – Lösung (?) mit dem Bau der Bahndammtrasse als Autobahnzubringer begonnen werden soll, steht der Verkehr nicht nur auf Mülheimer/Bergisch Gladbacher Straße, Bensberger Straße, Dolmannstraße und wo sonst noch, wir werden überall auf Bergisch Gladbacher Gebiet Schadstoffemissionen über uns ergehen lassen müssen, die zum erheblichen Anstieg aller möglichen Krankheiten führen.

    Die Weiterführung einer Bahndammtrasse über die Kölner Straße hinaus birgt, wie fast überall entlang der alten Trasse, den Zwang zu Verhandlungen mit Anrainern, um an deren Grundstücke zu kommen. Was das kostet und nicht immer von Erfolg gekrönt ist und deshalb zu Enteignungen führen wird, kann man sich vorstellen. Aber wenn selbst das gelänge, stößt der Bau irgendwann auf die Brüderstraße. Denkt man nun an die Verbreiterung der A4, die auch in etwa 20 Jahren erfolgt sein dürfte, liegen Zubringer und Autobahn m.E. unbaubar eng nebeneinander. Oder die beiden Autobahn-Spuren werden in den Königsforst gebaut (FFH-Gebiet). Der schützende Wald zwischen Autobahn und Brüderstraße verschwindet ohnehin.

    Was nur treibt die Verwaltungsspitze, derart gegen alle möglichen Widerstände, Gutachten, Gesetze, Prognosen und gegen den ausdrücklichen Willen großer Teile vor allem direkt negativ betroffener Teile der Bevölkerung diesen unseligen Plan zu verfolgen? Hier kann jeder seine Phantasie spielen lassen und dabei vielleicht auf die Idee kommen, dass es nicht das Wohl der Bevölkerung ist.

  7. Was Christoph Claes da schreibt ist zum Teil Richtig. Die Kosten würden niedrig bleiben. Doch im 21. Jahrhundert darf man nicht immer nur das nutzen was die niedrigsten Kosten entwickelt. Man muss das Gesamtbild betrachten.
    Hier geht es unter anderem auch darum den Lärm der durch diesen neuen Verkehr entsteht zu dämmen. Generell ist unsere Welt schon Laut genug. Also ist eine Unterirdische Lösung hier die beste und daher anzustrebende Lösung.
    Für die Anwohner würde nur während der Bauphase Lärm entstehen. Jeder Lärm durch die Benutzung würde fast auf Null Reduziert und ist daher für die Anwohner mit Sicherheit die beste Lösung.
    Außerdem ist eine Verlagerung von Transportverkehr von einem PKW-LKW auf die Bahn zu begrüßen, da man diese Umweltfreundlicher nutzen kann. Generell sollten für den Güterverkehr deutlich mehr Bahn-Systeme genutzt werden. Die Schienen liegen ja schon und werden oft nur schwach ausgelastet. Daher ist hier ein Umdenken dringend von nöten.

  8. Schade, dass die Fahrradinteressengemeinschaft ProVelo nicht eingeladen wurde…

    Die Verlängerung der Linien 3/18 aus Thielenbruch bis zum S-Bahnhof und weiter nach Bensberg-Neuenweg in Kombination mit einem Radschnellweg deckt die meisten Bedürfnisse ab. Der Radweg kann den S-Bahnhof direkt mit der Kaule verbinden. Diese Bahntrasse kann dann sogar Güter aufnehmen und bei Anschluss an die Gleise der Linie 1 bis zu einem möglichen Verladezentrum zwischen den Autobahnanschlüssen Refrath und Merheim transportieren. Dafür wird die bestehende Infrastruktur besser ausgenutzt, was Kosten senkt. Der angedachte unterirdische schienengebundene Warentransport braucht auf dieser Strecke dann nicht erst für teures Geld gebaut werden. Denn der “Gütertunnel” spielt seine Vorteile vor allem in überbautem Gebiet aus, und nicht dort wo es schon eine oberirdische Schienentrasse gibt.