Das CargoCap-System wird sich nicht rechnen, argumentiert der Autor. Statt dessen werde es wie der berühmte Bergisch Gladbacher „Kirmes-Kreisel“ in die Geschichte eingehen. Schon die Machbarkeitsstudie sei eine unnütze Geldausgabe.

Die CargoCap GmbH mit Sitz in Bochum will seit einigen Jahren ein gleichnamiges Transportsystem auf den Markt bringen, mit dem Güter in unterirdischen Röhren mittels per Strom betriebenen Transportfahrzeugen (Caps) befördert werden. Das Bürgerportal berichtete ausführlich dazu.

Auf den Webseiten der CargoCap-GmbH heißt es: „Die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Einrichtung eines solchen Transportsystems haben vergleichweise wenig Konfliktpotential. Keines der fachgesetzlichen Planungsfeststellungerfordernisse greift ein. Naturschutzrechtliche und sonstige umweltrechtliche Bedenken sind nicht zu erwarten.”

CDU und SPD vertrauen diesem Werbetext. In ihrem gemeinsamen Antrag zu CargoCap aus 2017 heißt es, dass sie Nachteile des Systems bei den Vorarbeiten kaum ausgemacht hätten.

Das reizte natürlich den Stadtrat, Ende 2018 mit den Stimmen von CDU und SPD dem Antrag zu folgen und sich an einer Machbarkeitsstudie mit 31.250 Euro an den Gesamtkosten von 267.000 Euro zu beteiligen. Es soll dabei die die Frage beantwortet werden, ob dieses System in unserer Stadt eingesetzt werden kann.

Hinweis der Redaktion: Rainer Röhr ist stellvertretender Vorsitzender der Freien Wählergemeinschaft (FWG). In diesem Beitrag vertritt er seine persönlichen Meinung.

Von Anlieferungspunkten an der Autobahn sollen Waren aufgenommen und dann mit dem unterirdischen Cap-System in die Gewerbegebiete transportiert werden, wo sie entweder direkt angeliefert werden oder an andere Transportträger übergeben werden.

Das klingt zunächst einmal interessant und Bergisch Gladbach ist seit der Ratsentscheidung auch der ganze Stolz der CargoCap GmbH, weil es die erste Kommune in Deutschland ist, die die Idee aufgreift.

Nun muss man allerdings sagen: Das System ist in der Praxis bislang nicht erprobt. Es existiert lediglich eine kleine Indoor-Modellstrecke im Maßstab 1:2. Und interessant ist auch, dass der letzte aktuelle Eintrag auf den Webseiten der GmbH vom 4. April 2017 stammt.

Wer will dieses System nutzen?

Details für die Umsetzung eines CargoCaps-System in Bergisch Gladbach sind auch ansatzweise nicht vorgestellt. Das wurde in der Sitzung des Haupt- und Finanzausschusses Ende 2018 deutlich. Wie wird gebaut? Zu welchen Kosten? Es gibt bislang nur vage Angaben.

Die Frage bleibt, ob die Machbarkeitsstudie dazu verbindliche Aussagen machen kann, denn je nach Trassenführung können durch die Bodenbeschaffenheit enorme Mehrkosten entstehen, die unvorhersehbar sind.

Das Wichtigste aber: Wer will ein solches System nutzen?

Seitens des stellvertretenden Bürgermeisters Michael Zalfen (SPD) wurde noch im Dezember 2018 behauptet, Krüger, G+H oder die großen Paketdienste hätten Bereitschaft zum Mitmachen signalisiert. Das hat sich inzwischen als reine Spekulation erwiesen, denn Krüger und auch G+H sollen bereits abgewunken haben.

Trotzdem werden jetzt 1.800 Unternehmen gefragt, ob sie CargoCap nutzen würden. Die Art der Fragen ist der Öffentlichkeit bisher verborgen. Allerdings ist durch das Bürgerportal bekanntgeworden, dass die Stadt die Hochschule Düsseldorf hinsichtlich ihrer Fragestellung bereits zurückpfeifen musste. Bei der Ermittlung des Transportbedarfes behauptet die Hochschule nämlich, dass Bergisch Gladbach bereit sei, das System zu installieren. Dem hat die Stadt widersprochen. Eine Entscheidung falle erst nach Vorliegen der Machbarkeitsstudie, heißt es.

Von der Wirtschaft wird keine verbindliche Zusage kommen, solange die Nutzungskosten unklar bleiben. Und außerdem: Die befragten Unternehmen können ja ohne weitere Konsequenzen zunächst einmal „Ja“ sagen. Einen Zwang, sich daran zu halten, wird es kaum geben.

Bessere Lösungen für das Verkehrsproblem

Kosten entstehen eben nicht nur durch die Nutzung und Refinanzierung des Systems, sondern ganz besonders durch die Zeit des Umladens der Waren an den Terminals. Und diese Hubs werden oberirdisch errichtet, unterliegen also doch dem Planungsrecht und verbrauchen zur Errichtung an der Autobahn und an den Anlieferungspunkten Infrastruktur und damit viel Naturfläche. Die in diesem Zusammenhang ins Spiel gebrachte Verlängerung zum Flughafen ist nicht einmal ansatzweise abgestimmt.

Es gibt durchaus andere Lösungen, die unbestreitbaren Verkehrsprobleme in Bergisch Gladbach zu beseitigen. Sie bedeuten aber ein konsequentes Umdenken in der Verkehrspolitik. Bundesregierung und Deutsche Bahn haben grob fehlerhaft gehandelt, als der Güterverkehr per Schiene vor Jahren bewusst aufgegeben wurde. Sie haben versäumt, Innovationsmöglichkeiten zu prüfen, die den Gütertransport bei konsequenter Digitalisierung revolutioniert hätten.

Das gern bemühte Argument, bei Kostenvergleichen schneide der LKW wesentlich besser ab als die Schiene, hinkt, denn Folgekosten für die Umwelt (und damit den Steuerzahler) bleiben stets unberücksichtigt.

Bergisch Gladbach besitzt, besser besaß Eisenbahnanschlüsse. Leider sind die Schienen bis zur Zinkhütte inzwischen weitgehend abgebaut oder unbenutzbar, der Gleiskörper aber wäre zu aktivieren und eine Wiederbelebung scheint angesichts des bevorstehenden zweigleisigen S-Bahn-Ausbaus nicht unmöglich, auf jeden Fall aber günstiger als das CargoCap-System.

Statt eines CargoTerminals könnte ein neues Gleisdreieck entstehen, dass das Rangieren im Bereich des S-Bahnhofgeländes verhindern würde. Aber auch dort wäre durch entsprechende Gleisbauten eine Lösung denkbar.

Die FDP hat geäußert, dass hinsichtlich Wiederbelebung der Bahn der Satz der Dakota-Indianer gelte „Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab!” Es ist nur merkwürdig, dass China seine Seidenstraßenidee per Bahn immer weiter vorantreibt und die Schiene offenbar nicht als „totes Pferd“ ansieht.

Krüger spielt eine Rolle, Aldi auch

In die Diskussion um CargoCap wurde eingebracht, dass LKW fortan von Bergisch Gladbach ausgesperrt werden könnten. Das wäre sicher möglich.

Es ist dann aber fest davon auszugehen, dass Krüger und andere ihr Veto einlegen. Bei Androhung des Weggangs aus Gladbach wird kaum jemand politisch ein LKW-Verbot durchsetzen wollen. Das Verhalten von CDU und SPD bei Krügers Anträgen zum Flächennutzungsplan zeigt deutlich, wie man reagieren würde. Und Lieferverkehr bis zu 7,5 t wird man ohnehin kaum von der Straße verbannen können.

Abschließend noch ein Gedanke zur Logistik eines Großunternehmens und zu den Kapazitäten von CargoCap. Nehmen wir Aldi. Nach eigenen Angaben beträgt die Entfernung einer Aldi-Filiale (Aldi Nord) zum eigenen Logistikzentrum 40 km. Im Jahr werden von Aldi-Nord insgesamt 29 Millionen Euro-Paletten transportiert. Das heißt: Jede Aldi-Nord-Filiale erhält im Schnitt über 11.000 Euro-Paletten pro Jahr. Bei der umsatzstärkeren Aldi-Süd wird es nicht anders aussehen und Aldi ist nur ein Akteur.

Glauben die CargoCap Protagonisten Baurat Flügge, der stellvertretende SPD-Bürgermeister Zalfen und die CDU, dass ein Aldi-LKW, aus einem Logistikzentrum in 40 Kilometern Entfernung kommend, zunächst seine Waren in Frankenforst ablädt, um sie dann von einem CargoCap-System weitertransportieren zu lassen, wieder mit anderen Transportfahrzeugen aufzunehmen und bei einer der fünf Aldi-Süd-Filialen in Bergisch Gladbach abzuliefern?

Krüger liefert jeden Tag nach eigenen Angaben mit über 100 LKW Waren aus. Bei einer Beladung von 34 Paletten sind dies 3.400 Paletten pro Tag. Eine CargoCap kann zwei Paletten aufnehmen. Allein für eine Auslieferung von Krüger wären das über 1.700 Caps. Die Menge anzuliefernder Rohmaterialien dürfte sich in ähnlicher Größenordnung bewegen. Man stelle sich den Stau an den Übergabestationen vor. Man stelle sich den Flächenbedarf der Zwischenlagerung und der Über-gabe auf wartende Transportfahrzeuge vor.

Das CargoCap-System wird sich nicht rechnen. Es wird aber wie der berühmte Bergisch Gladbacher „Kirmes-Kreisel“ in die Geschichte eingehen. Schon die Machbarkeitsstudie ist eine unnütze Geldausgabe, zumal große Unternehmen bisher nicht überzeugt werden konnten.

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ist Bürger aus Schildgen und aktiv bei der Bürgerinitiative Sträßchen Siefen.

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  1. Technisch interessant erscheint das System „CargoCap“ allemal und der Traum von der „5. Transportalternative“ (Wortlaut i.d. Homepage von CargoCap) ist verlockend, da die Verkehrsprobleme bekanntermaßen rasant wachsen.

    Dass dieser Traum auch nach Jahren der Verfügbarkeit noch in keiner Stadt umgesetzt wurde, und es außer der Stadt Bergisch Gladbach aktuell auch keine Interessenten gibt (der Homepage http://www.cargocap.de folgend) sollte unserem Stadtrat allerdings zu denken geben.

    Dazu kommt, dass die Einführung dieses Systems zig Millionen Euro kosten würde, und die Industrieunternehmen in Bergisch Gladbach wohl bereits abgewunken haben.

    Darüber hinaus scheint der Frachtverkehr lediglich 7 % des gesamten Verkehrsaufkommens auszumachen („Immerhin besteht rund sieben Prozent des Verkehrs auf unseren Straßen aus Güterverkehr.“ / Zitat v. 29. April d.J. im Bürgerportal). Es bleibt also offen, warum die Stadt sich mit „CargoCap“ auf einen so kleinen Anteil konzentriert und nicht versucht, die 93 % Verkehrsaufkommen zu optimieren.

    Insgesamt ist also durchaus fraglich, wie Investitionen in Richtung „CargoCap“ zu rechtfertigen sind, und Herrn Röhr ist sehr dafür zu danken, dass er dies in seinem Beitrag (noch) einmal deutlich gemacht hat.

    Da die Machbarkeitsstudie nun aber einmal beschlossene Sache ist, sollte diese Gelegenheit auch dazu genutzt werden, handfeste Ergebnisse zu bringen. Dazu gehören neben konkreten Vorschlägen zur Optimierung der Transporte für die einzelnen Unternehmen z.B. auch Vorschläge, in welchem Umfang die Lager von z.B. Krüger und G+H mit Einführung von „CargoCap“ ggf. verkleinert werden können.

    Davon gehen die Herren Flügge und Zalfen schließlich aus („Denn mit CargoCap könnte die Lagerhaltung von Vor- und Endprodukten ausgelagert werden – aus der Innenstadt in Randlagen…“ / Zitat v. 29. April d.J. im Bürgerportal).

    So könnte sich die hohe Investition in die Studie lohnen!

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  2. An Tomas B.

    Wo kommt Ihre Informationen her, dass die LKW subventioniert werden?
    Das Gegenteil ist der Fall.
    Die LKW zahlen auf Autobahnen und Bundesstraßen Maut von jährlich 7,5 Milliarden Euro.
    Zusätzlich zur Kfz-Steuer, Mineralölsteuer die jeder Fahrzeugbesitzer zahlen muss.
    Bitte also keine falschen Behauptungen.

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  3. Herr Zalfen,

    leider gehen Sie auf das wesentliche Argument nicht ein: Wie bringen Sie die Unternehmen dazu, das angepriesene System zu nutzen? Krüger, der sich damit in Reportagen brüstet, dass er vor Ort kaum Steuern zahlt und dem Ihre Partei gerne eine relativ exklusive innerstädtische “Ortsumgehung” vor die Tür setzen will, winkt doch schon ab.

    Ich bin auch ein Freund historischer Zitate und Vergleiche:

    1. “Wer Visionen hat, der sollte zum Arzt gehen” (den Urheber kennen Sie vielleicht) und
    2. da Sie Kaiser Wilhelm II. zitieren: gerade haben wir ein Wahlergebnis erlebt, bei dem Ihre Partei so schlecht war wie zur Zeit der Regentschaft seines Großvaters (Wilhelm I.). Ihre Partei sollte sich (die ich auch mal gewählt habe) mehr um konkrete und vor allem realisierbare Problemlösungen bemühen. Das gilt bundesweit, aber auch vor Ort in unserer Stadt!

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  4. Danke! Herr Röhr trifft, mit Zahlen hinterlegt, genau meine bereits eingelegten Einwände. Die bemühte Verteidigungsargumentation von Herrn Zalfen liegt in allen Punkten schief. Zu Zalfen 1.) Argument Zeitfenster: Dort gibt es keine wesentliche Entzerrung, die Anlieferungen für Versorger finden größtenteils vor Verkaufsstart also in relativ begrenztem Zeitraum, die just-in-time- Lieferungen für produzierende Betriebe ebenfalls passend zu den Produktionszeiten statt. Zu Zalfen 2.) Aldi ? Bezeichnend für die Kurzsichtigkeit von Herrn Zalfen ist, dass er nur an Aldi (welche Niederlassung eigentlich, 38Paletten?) denkt und umsatzvergleichbare Händler garnicht im Blick hat ( es gibt in Berg.Gladbach 5 Aldi, 4 Lidl , 5 REWE und 5 Edeka-Großmärkte, OBI/Baumärkte/Getränkemärkte usw) . Zu Zalfen 3.) Rohstoffe:“Cap und ab ins Rohstofflager“ Die verwendeten Gebinde für Rohstoffe sind häufig nicht palettengeeignet, zB die Massengut-Rohstoffe für die Glaswolleherstellung. Zu Zalfen 4.) „Interessanter wird es bei den Paketdiensten“, Herr Zalfen sollte einmal ein DHL-Paketcenter besichtigen, um zu begreifen, in welchem Ausmaß die Paketlogistik bereits optimiert ist. Jede zusätzliche Umladung verursacht Zeitverluste und eine Kostensteigerung. Wie eng dort inzwischen kalkuliert wird könnte auch Herr Zalfen an der Diskussion über die Entlohnung der Zusteller erkennen. Die Paketdienste werden die Letzen sein, die sich am Aufbau einer Logistikredundanz beteiligen werden. Letzlich noch zu Zalfens Beispielen Automobil und I-Phone: Für beide Entwicklungen wurden keine Machbarkeitsstudien in Anspruch genommen, sondern sie wurden in Privatinitiative auf eigenes Risiko auf den Markt gebracht, weil der Nutzen unstrittig und der Erfolg absehbar war. Ich gratuliere aber dem Bochumer Unternehmen endlich nach jahrzehntelangem weltweiten Suchen in Bergisch Gladbach ausreichend naive Kommunalpolitiker zur Unterstützung des Projekts gefunden zu haben. Den abschließenden Satz von Herrn Zalfen ,“Die Studie ist finanziert und wir sind gespannt auf die Ergebnisse“ finde ich schon entlarvend und ich würde ihn als kommunalpolitische Arroganz interpretieren: „Also Bürger, wir haben entschieden , jetzt haltet gefälligst das Maul.“

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  5. Danke für diese interessanten Ausführungen gerade zur Zukunft des Schienengüterverkehrs in Bergisch Gladbach. Zu diesem Thema scheint mir die Bergisch Gladbacher Politik überhaupt keine Ideen zu haben. Im Zeichen von Klimakrise und Fridays for Future Demos möchte man offenbar die Gleise möglichst schnell entfernen und entwidmen. Für die 267.000 EUR hätte man ja auch eine Studie über den Schienengüterverkehr in Bergisch Gladbach machen können. DB Cargo heißt heute übrigens DB Schenker und ist nur einer der zahlreichen Player am Güterzugmarkt.

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  6. Die Argumente von Herrn Röhr sind vollkommen unzutreffend. Beginnen wir mit der Zahl benötigter Caps. Auch heute bereits wird mit Zeitfenstern in der Logistik gearbeitet. Es werden also nicht 100 LKW auf einmal vor dem Tor stehen. Caps fahren mit 48 km/h. Bei einer Streckenlänge von 16 km, großzügige Be- und Entladezeiten unterstellt, können sie 2-3 Umläufe in der Stunde schaffen. Am Tag für 3400 Paletten 71 Caps.

    In Sachen DB hat die FDP leider recht. Mehr totes Pferd gibt es nicht. Gleise abgebaut und im Entwidmungsverfahren. DB Cargo ist unbeweglich wie die berühmte Schiene. Macht keinen Sinn dies weiter zu diskutieren.

    Aldi anzubinden macht nur Sinn, wenn die Fahrleitung den Aldi auch erreicht. Dann sind es aber nur noch 36 Paletten und 18 Caps. Aber die RheinbergPassage, die Rheinberg Galerie und das Löwencenter liegen an der angedachten Strecke.

    Rohstofflager sind in den produzierenden Unternehmen vorhanden: also Cap und ab ins Rohstofflager.
    Interessanter wird es bei den Paketdiensten. Hier werden die Fahrzeuge, Container, Fahrradboxen für die Auslieferer vorsortiert. Dies muss entweder im Logistikzentrum oder im GVZ passieren. An der Zielstation dürfte dann eine Kaffeebude reichen, um dort das leere Gefährt abzugeben und das neue zu übernehmen.

    Die vorgebrachten Argumente erinnern an:

    „Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.”, Kaiser Wilhelm II oder

    „Das IPhone hat keine Chance auf dem Markt zu bestehen”, Microsoft CEO Steve Ballmer, 2007.

    Die Studie ist finanziert und wir sind gespannt auf die Ergebnisse.

    Letzter Satz: Wer investiert 250.000 Euro in eine Studie, um dann im positiven Fall der wirtschaftlichen Tragfähigkeit, nicht zu bauen?

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  7. Herr Röhr zeigt hier mit guten Argumenten auf wie Hirnrissig doch diese ganze Cargo-C(r)ap Sache ist.

    Vielen Dank dafür – Schade nur das dafür schon 267.000 Euro für eine Machbarkeitsstudie zum Fenster heraus geworfen wurden.

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    1. Sehr geehrter Herr Zalfen,
      Man fragt sich, wer die Mehrkosten gegenüber dem LKW bezahlen soll. Es gibt seitens der Unternehmen keine öffentliche Befürwortung dieses Projekts. Und das aus gutem Grund: Teurer, logistisch aufwendiger und deutlich längere Transportzeiten. Ohne positiven Effekt für das beweilige Unternehmen. Es fragt sich auch, warum unter dem Bahndamm die Strecke verlaufen soll. Soll da eventuell der Bahndamm als Verkehrsachse etabliert werden? Wer ja nicht das erste Mal, dass in GL um die Ecke gedacht wird um Tatsachen zu schaffen.
      Ei en freundlichen Gruß, Martin Freitag, Freie Wählergemeinschaft Bergisch Gladbach

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  8. Vielen Dank, Herr Röhr, dass spiegelt exakt wieder, was ich (und wahrscheinlich auch andere Kritiker) von der CargoCap-Idee denke: die Rechnung würde am Ende nicht aufgehen solange die Konkurrenz durch den LKW weiterhin so stark subventioniert – und damit billiger – ist.

    Es gibt sicherlich einige deutlich sinnvollere Ideen um als innovative, moderne Stadt in die Schlagzeilen zu kommen.

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