Keine Zeit für Flickwerk – Beim Mobilitätskonzept geht noch mehr

Wenn das Mobilitätskonzept etwas bringen soll, muss die Politik Ziele und Zeitplan nachschärfen. Die Zeit drängt: Ende des Monats wollen Verkehrs- und Stadtentwicklungsausschuss einen Beschluss fassen.

Eigentlich sollten sich Verkehrsausschuss und Stadtplanungsausschuss an diesem Dienstag mit dem überarbeiteten Mobilitätskonzept (MobiK GL) befassen, doch diese Sitzung wurde aufgrund eines formalen Problems bei den Einladungen auf den 29. Juni verschoben. Gut so, denn zum MobiK gab es hier im Bürgerportal und in der Lokalpresse zwar durchaus Lob („immerhin ein Anfang”), aber auch kritische, konstruktive Anregungen:

Nur wenige Anregungen schafften es ins Konzept, Bürger fühlen sich nicht ernst genommen

Die Verwaltung hat das Konzept nach der letzte Bürger-Runde erneut überarbeitet. Im aktuellen PDF sind die Änderungen gelb markiert. Dokumentation siehe unten

Diese sind eher kosmetischer Natur, geben aber Aufschluss über den Stand des Mobilitätskonzeptes – in wesentlichen Punkten erscheint es unfertig:

  • Was beim Radverkehr konkret über die Pinselstriche hinaus gemacht werden könnte, wurde aus Zeitgründen nicht untersucht. Konkret heißt es jetzt: „Alternativrouten auf Nebenstrecken beziehungsweise überregionale Radwege auf Waldwegen, wurden nur in einem gewissen Maße aufgenommen, da für eine vollständige Bestandsaufnahme ein hoher Zeitaufwand zu betreiben wäre.” Mit anderen Worten: Das Vorrangroutennetz Radverkehr ist ein Schnellschuss. Die Handlungsansätze, die sich auf dieses Netz beziehen, folglich fraglich. Die Idee, Schutzstreifen von nur 1,25 m Breite anzulegen, ebenso (allenfalls vor Ampeln tolerabel, damit Radfahrer vorgezogene Aufstellfläche erreichen können).
  • Beim ÖPNV gibt es gute Ideen (z.B. Verlängerung der Linie 3 bzw. 18 von Thielenbruch in die Stadtmitte, Vorläuferbetrieb Schnellbus; Bevorrechtigung des ÖPNV an Ampeln, etc.), mangels Zuständigkeit könnten die Vorschläge jedoch lediglich an die zuständigen Stellen (Kreis, Verkehrsunternehmen) weitergeleitet werden. Die Stadt ist tatsächlich von anderen abhängig, das dürfte bei einer Landesstraße über den Bahndamm aber nicht anders sein. Hier aber ist von mangelndem Engagement der Verwaltung und Lokalpolitiker wenig zu spüren.
  • Das MobiK soll den Kfz-Verkehr flüssiger machen durch Verlagerung von Fahrten auf Füße, Fahrräder, öffentliche Verkehrsmittel und gemeinsam genutzte Autos. Die erwartete Bevölkerungsentwicklung macht die beabsichtigte Entlastungswirkung aber zunichte.

Langsame Busse – zu wenig für eine moderne Großstadt

Die Verwaltung hat – im Rahmen der Vorgaben und Personalausstattung – wohl keinen ganz schlechten Job gemacht. Man findet im Mobik durchaus Grundsätze moderner Verkehrspolitik. Aber die politisch formulierten Vorgaben (pdf) sind (schon wegen der Bevölkerungsentwicklung und den Plänen der Nachbarkommunen) überholt und müssen von der Politik ehrgeiziger formuliert werden, wenn das MobiK wirken soll.

  • Die formulierten Ziele für die Wahl der Verkehrsmittel („Modal Split”) müssten deutlich früher erreicht werden, beispielsweise 2020 statt 2030.
  • Dazu müsste man entschiedener umsteuern und die Alternativen zum Auto deutlicher fördern. Das käme immer noch billiger als der Ausbau von Straßen. Experten des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme der Universität Kassel haben über eine kommunale Kostenrechnung ermittelt, dass Investitionen in Radverkehr für Städte am günstigsten sind. „Tendenziell ergibt sich für die Modellstädte nach der Höhe des Zuschusses folgende absteigende Reihenfolge: Kfz-Verkehr, ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr,” heißt es in einem Fachportal. Studienleiter Professor Dr. Carsten Sommer sagt weiter: „Wir gehen davon aus, dass diese Ergebnisse im Grundsatz auf andere deutsche Städte übertragbar sind”.
  • Die 56 Radverkehrs-Maßnahmen im MobiK sollen bis 2022 umgesetzt werden. Kostenträchtig ist vor allem die Schutzstreifen-Markierung. In sieben Jahren sollen hierfür insgesamt 208.000 Euro ausgegeben werden. Für jeden der 111.207 Bergisch Gladbacher Bürger macht das 27 Cent pro Jahr zur Förderung des Radverkehrs. Natürlich fließt auch noch Geld in die Radstation und den Unterhalt der Radwege, konkrete Zahlen sind aber wohl nicht verfügbar. Geschätzt könnte die Summe pro Einwohner und Jahr bei vielleicht einem Euro liegen.
    Nur mal als Maßstab: Der “Nationale Radverkehrsplan 2020” sagt, dass in Kommunen, die “am Beginn der Radverkehrsförderung stehen (‘Einsteiger’)” Radverkehrs-Investitionen zwischen 8 und 19 Euro pro Einwohner und Jahr erforderlich sind (Info, Seite 63).
  • Kein Geld in der Kasse? Ein ernstzunehmender Einwand. Aber wenn der Politik etwas wichtig war, hat sie bislang oft ganz schnell Millionenbeträge lockergemacht, zum Beispiel für die Sanierung des Stadions, die Parkpalette Buchmühle oder den Turbokreisel südlich der Villa Zanders.

2013 zeigten Bürger dem Stadtbaurat wo in Sachen Radverkehr der Schuh drückt – passiert ist wenig

Wer an alten Strukturen klebt, kommt nur in Tippelschritten oder gar nicht voran. Deshalb zielt die FDP-Kritik am Mobilitätskonzept auch ins Leere. Eine Anbindung des Zentrums von Bergisch Gladbach an die A4 über das Merheimer Kreuz durch die geschützte Schluchter Heide ist Illusion. Die Einrichtung von Abbiegespuren zur Verflüssigung des motorisierten Verkehrs geht zu Lasten von Radfahrern, Fußgängern, Lärmschutz und Stadtbild. Das sind Rezepte von gestern, die nicht die Herausforderungen von morgen lösen.

Abfahrt sofort – Das Mobilitätskonzept bräuchte Beschleunigung

Umsteuern braucht den Mut, die Weichen rechtzeitig neu zu stellen. Und das heißt auch, eindeutig die Prioritäten anders zu setzen. Schließlich sind Stadtraum, Ampelzeiten und Geld in Bergisch Gladbach knappe Ressourcen. Allen (Autos, Bussen und Bahnen, Radfahrern und Fußgänger) gleichermaßen zu versprechen, sie würden vorrangig berücksichtigt – das kann nicht funktionieren.

Dokumentation: Der Entwurf des Mobilitätskonzepts, Änderungen gelb markiert

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