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Radfahrer, kommst Du nach Gladbach, … Radweg an der Odenthaler Straße

Dass für Bergisch Gladbach ein modernes Mobilitätskonzept erstellt wurde, hat auch mit der ewigen Diskussion über den Autobahnzubringer zu tun: Irgendwann dämmerte es den Verantwortlichen, dass eine Schnellstraße auf dem alten Bahndamm verkehrlich längst nicht die erhofften Effekte hat.

Gemessen an der Entlastung anderer Straßen ist der negative Einfluss auf Umfeld und Umwelt groß. Ungewiss ist, wie das Riesenprojekt finanziert werden soll und außerdem dauert es Jahrzehnte, bis die Straße fertig ist. Möglicherweise denkt die nächste Generation ganz anders übers Autofahren als die Entscheider von heute.

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Mobilitätskonzept schiebt den Bahndamm beiseite

Lange verstellte die aufgeregte Bahndamm-Diskussion den Blick auf Mobilitätsalternativen. Das hat sich mit der Arbeit am Mobilitätskonzept sichtbar geändert. Das kommunale Mobilitätsmanagement habe die Verwaltung „aufgefrischt”, sagte jüngst Stadtbaurat Stephan Schmickler.

Jetzt geht das Integriertes Mobilitätskonzept („MobiK GL”) in die letzte Runde. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung entstand auch dieser Text, der eine Bewertung und Einschätzung versucht. (Der gesamte Entwurf für das MobiKGL wird unten dokumentiert)

Richtig: Jeder Umsteiger macht den Stau eine Wagenlänge kürzer

Bergisch Gladbachs Straßennetz scheint an manchen Stellen überlastet. „Dauerstau” beschreibt die Situation aber schlecht, denn lange Staus gibt es nur in vergleichsweise wenigen Spitzenstunden während des Berufsverkehrs. Das Straßennetz allein dafür auszubauen ist nicht wirtschaftlich und aus Umweltgründen auch nicht zu vertreten.

Stattdessen soll eine maßvolle Verlagerung vom Auto auf andere Verkehrsmittel die Staus verkürzen (MobiK Seite 24, Punkt 5). Wenn jene, die einfach umsteigen können, dies auch tun, kommt der auf Kfz und Lkw zwingend angewiesene Verkehr besser voran (MobiK Seite 10 unten).

Dass das funktionieren kann, zeigen die Ferienzeiten, sagte ein Mitarbeiter der Stadtverwaltung bei einer der Bürgerveranstaltungen zum MobiK. Die Menge des motorisierten Verkehrs ändert sich in den Ferien oft nur um einige Prozent, trotzdem sind die Staus deutlich kürzer oder gar nicht mehr da.

Der Ansatz des MobiK („clever. vernetzt. mobil.”) ist auf der Höhe der Zeit, das Logo (grün: Rad- und Fußverkehr, orange: Bus & Bahn, rot: Auto) zeigt, wie man in Zeiten knapper Kassen sinnvolle Prioritäten setzen kann.

Fortschrittlich: Bestandsaufnahme und Analyse

Im Kern des MobiK stehen sieben Kapitel zu Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Nahverkehr, Pkw-Verkehr, Wirtschaftsverkehr, Intermodalität (Verknüpfung von Verkehrsmitteln) und Mobilitätsmanagement. Die jeweils einleitenden Unterkapitel greifen die aktuelle verkehrswissenschaftliche Diskussion auf und geben einen guten Überblick. Der Perpektivwechsel des MobiK (weg von der Windschutzscheibenperspektive hin zu Verlagerung und Vernetzung) wird mit vielen guten Argumenten unterfüttert.

Mitunter enttäuschend: Die vorgeschlagenen Maßnahmen

Zwischen Theorie und Praxis klafft aber in mehreren Fällen eine deutliche Lücke. Bei der Umsetzung scheint die Macher des Mobilitätskonzeptes oft der Mut verlassen zu haben. Möglicherweise sind gute Vorschläge in Abstimmungsrunden auch zerredet worden.

Ein Beispiel: „Das Fahrrad hat im Rahmen der Nahmobilität den weitesten Aktionsradius und das größte Substitutionspotential, wenn es um die Verlagerung von Kfz-Verkehr geht. Das Pedelec potenziert die Verlagerung von Kfz-Verkehren”, heißt es auf Seite 35.

Wenn es eng wird, möchte die Autoren des MobiK-Entwurfs aber keine deutliche Priorität zugunsten des Radverkehrs setzen. Dies zeigt sich beispielsweise darin, dass jede Radverkehrsmaßnahme, die Parkplätze kostet, mit ein bis zwei Minuspunkten abgewertet wird (MobiK Seite 51). Dabei wird doch an anderer Stelle argumentiert, dass die Bedeutung von Straßenparkplätzen für den Einzelhandel in der Regel deutlich überschätzt wird (MobiK Seite 69 oben).

Lesen Sie mehr: Alle Beiträge zum Radverkehr in GL

Korrekturbedürftig: Die Zielsetzung beim „Modal Split”

Das MobiK will, dass die Menschen ihre Wege weniger mit dem Auto und öfter zu Fuß, mit dem Rad und öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen – oder der Kombination aus diesen Alternativen. Wie sich die Wege auf die einzelnen Verkehrsmittel verteilen, wurde durch eine Haushaltsbefragung ermittelt. In Bergisch Gladbach wird fast doppelt so häufig Auto gefahren wie in Freiburg oder Zürich. Diese Städte zählt Autoexperte Prof. Stefan Bratzel von der FHDW zu den „intelligenten Mobilitätsregionen”.

Mehr Infos zum Thema „Modal-Split“ und intelligente Mobilitätsregionen

Nach dem Mobilitätskonzept soll der Anteil der Auto-Wege bis 2030 von derzeit 58 auf dann 50 Prozent sinken (MobiK Seite 11). Das erscheint mit Blick auf Freiburg und Zürich extrem zaghaft. Auch in der Nachbarschaft sind die Ziele ehrgeiziger: Köln will schon 2025 den Anteil des Umweltverbundes (zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) auf zwei Drittel steigern, d.h. nur noch jeder dritte Weg soll aufs Auto (“MIV”) entfallen (vgl. “Köln mobil 2025”, Konzept von August 2014).

Eine Korrektur der mauen Zielwerte erscheint auch deshalb geboten, weil die Einwohnerzahl Bergisch Gladbachs voraussichtlich deutlich stärker als noch kürzlich gedacht wachsen wird. Die Straßen werden schon aus Platz- und Geldmangel nicht mitwachsen können. Die angestrebte Reduzierung des Auto-Anteils um acht Prozentpunkte wird bei insgesamt größerer Verkehrsmenge nicht die gewünschte Wirkung (Verkehrsverflüssigung) haben.

Wer weniger Stau will, muss deutlich mehr Menschen zum Umsteigen bewegen, also den Zielwert fürs Auto deutlich nach unten korrigieren – oder die angenommenen Zielwerte deutlich früher erreichen wollen (z.B. 2021 statt 2030).

Methodisch fraglich: Analyse der Verkehrsströme

Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurden die Wege von 2.308 Bergisch Gladbachern an einem beliebigen Werktag erfasst (MobiK Seite 19). Start, Ziel und Wegverlauf wurden aber offenbar nicht anhand konkreter Adressen, Straßen und Wege ausgewertet. Stattdessen wurden die Start- und Zielpunkte im Stadtgebiet einer von 172 Verkehrszellen zugeordnet (Seite 41).

Die sich daraus ergebende Unschärfe mag für Wege mit größerer Distanz unbedeutend sein, für die Nahmobilität zu Fuß oder mit dem Rad erscheint sie kritisch. Die Karte auf Seite 70 zeigt, dass Verkehrszelle 214 offenbar von Combüchen über Rommerscheid bis zur Odenthaler Straße reicht. Wer nah zur Odenthaler Straße wohnt, kann in die City auch gut zu Fuß gehen. Die Verkehrsmittelwahl der Menschen oben in Rommerscheid unterscheidet sich sicher deutlich.

Insofern ist fraglich, ob die Quell-Ziel-Analyse, aus der sich eine Rangfolge der Projekte ableitet, wirklich treffgenau ist.

Möglicherweise liefern moderne Tools, die Soziale Medien einbeziehen, bessere Ergebnisse. In der Strava-Heatmap kann man zum Beispiel sehen, wo die tatsächlichen Lieblingsrouten (Radfahren, Laufen) der Community-Mitglieder verlaufen.

Natürlich sind von Activity-Trackern erfasste Freizeitaktivitäten nicht eins-zu-eins auf Alltagswege übertragbar. Aber sehr schnell erkennt man auf der Strava Heatmap, wo attraktive Routen verlaufen. Auch Schleich- und Umwege fallen sofort auf. Daraus lässt sich zum Beispiel ableiten, wo Handlungsbedarf in Form von neuen Wegangeboten besteht.

Der Höhenweg zwischen Altehufe und Voiswinkel glüht regelrecht in der Strava-Heatmap. Das zeigt, wie attraktiv eine asphaltierte, autofreie Route ist, selbst wenn deutliche Steigungen zu überwinden sind. Viel benutzt werden (trotz schlechter Oberflächenqualität) auch Wege in Hardt und Schluchter Heide. Relativ schwach leuchtet die Radverbindung entlang der Bahndammtrasse. Möglicherweise kennen manche diese Route nicht.

Auch das Start-up “Bikecitizens” aus Graz und Berlin analysiert Bewegungsmuster in Heatmaps. Die Firma sieht diese Daten als “innovativen Input für die Stadtplanung”. Inzwischen investiert die Europäische Weltraumorganisation (ESA) in fahrrad-bezogene Geschäftsidee von Bike Citizens.

Straßenlastig: Das Radwegenetz

Die Radverkehrsplanung orientiert sich zu sehr an den Kfz-Hauptachsen (“Vorrangroutennetze”, MobiK Seite 48). Ausnahmen sind lediglich an der Buchmühle und in Schildgen zu finden. Sicher muss es auch an den großen Straßen Radwege und Radfahrstreifen geben, weil an diesen Achsen viele Ziele liegen (Geschäfte, Behörden, Schulen, Sportstätten etc.). Auch diese letzte Meile muss für Radfahrer sicher und attraktiv sein.

Zwischen den Ortsteilen sind die Kfz-Achsen aber nur zweite Wahl. Wer fährt schon gern längere Strecken in der Abgas- und Lärmwolke der Autos? Das steht so ähnlich auch im MobiK-Entwurf (z.B. Seite 31 und 32).

Vernachlässigt: „Green Cycle Routes”

Radfahren hat auch etwas „Liebe zur Freiheit” (Seite 34) zu tun. Die kann man spüren, wenn man locker am Stau vorbeiradelt. Aber noch intensiver erlebt man sie auf autofreien Nebenstrecken oder quer durch die schönen Wälder Bergisch Gladbachs.

Die pinkfarbenen Abschnitte in der Karte könnten ein Grundgerüst sein für „green cycle routes” – mit denen zum Beispiel Europas Fahrradstadt Nr. 1 Kopenhagen großen Erfolg haben soll. Man kann bescheidener anfangen, sollte diese autofreien Radlust-Strecken im Konzept nicht ausklammern. Ein erster Schritt wäre, die Wegbeschaffenheit zu verbessern (wassergebundene Decke). Kurze matschige Abschnitte können eine ganze Route entwerten, zum Beispiel wenn Schuhe und Hose nicht dreckig werden sollen.

Oberflächlich? Bestandsaufnahme Radverkehrsanlagen

Ausführlich werden im MobiK-Entwurf die existierenden Radwege dargestellt (Seite 43). Nicht ohne Grund sind in Bergisch Gladbach die allermeisten Radwege nicht mehr benutzungspflichtig. Sie sind oft viel zu schmal, die Führung (hochbordig auf dem Gehweg) widerspricht aktuellen Empfehlungen, der Komfort ist durch holprige Oberflächen und querende Einfahren klein. Unterm Strich ist das Fahren auf der Fahrbahn oft die bessere und sicherere Lösung.

Obwohl das auch im MobiK-Entwurf formuliert wird (Seite 44 und 55 Mitte), wird in der Bestandsanalyse offenbar nicht zwischen brauchbaren und wenig brauchbaren Radwegen unterschieden. Radwege mit deutlichen Qualitätsmängeln gibt es zuhauf, beispielsweise entlang der Paffrather Straße (Stadion), an der Kempener Straße (viel zu schmale, unterbrochene Schutzstreifen), an der Bensberger Straße (zu schmal, ganz besonders z.B. an der Einmündung Feldstraße), an der Alten Wipperführter Straße (Belag schadhaft), in Moitzfeld (Radwegschäden) und am Kaufland (Führung, Oberfläche).

Gefahr: Pinselstriche bringen Radverkehr nicht entscheidend weiter

„Eine Fahrbahn die Platz für einen regelkonformen Radstreifen hat, muss mindestens so breit sein, dass sie letztendlich auch wieder ohne auskommt. Daher gibt es bei diesen Dingern nur zwei Kategorien – entweder überflüssig oder illegal,” schreibt ein Alltagsradfahrer in einem Forum. Das ist überspitzt formuliert.

Häufig sind Radfahrstreifen tatsächlich viel zu schmal und führen zu dicht an parkenden Pkw vorbei. Radfahrer fühlen sich dann latent gefährdet, der Komfort ist schlecht. Radfahrstreifen müssen breit genug sein, wenn sie die Situation für Radfahrer wirklich verbessern sollen.

In Köln wird seit einigen Jahren viel mit Radfahrstreifen gearbeitet. Die Radfahrstreifen sind in der Regel rot markiert und mit einer durchgezogenen Linie von der Fahrbahn für Kfz abgetrennt. Autos dürfen die weiße Linie nicht überfahren.

Im MobiK ist aber nicht von “Radfahrstreifen” sondern von “Schutzstreifen” die Rede.

Schutzstreifen werden durch einen unterbrochenen dünnen “Schmalstrich” von der Fahrbahn getrennt. Sie sind normalerweise nicht farblich hervorgehoben, allenfalls durch Fahrrad-Piktogramme. Der wichtigste Unterschied zum echten Radfahrstreifen: Schutzstreifen dürfen bei Bedarf von Autos und Lkw überfahren werden. Der Straßenraum wird für Radfahrer also eher virtuell als wirklich reserviert.

In Bergisch Gladbach sollen für mehr als 200.000 Euro in den nächsten Jahren Schutzstreifen abmarkiert werden (MobiK Seite 66).

Lesen Sie dazu auch: Das Mobilitätskonzept bringt Radfahrern wenig (Chris Lang)

Dafür spricht, dass der Radverkehr so in der Stadt sichtbar wird und Netzlücken günstig geschlossen werden können. Man kann aber daran zweifeln, ob durch Schutzstreifen allein wirklich ein komfortables Radverkehrsnetz geschaffen werden kann (MobiK Seite 31). Einen Nutzen haben Schutzstreifen und Aufstellflächen (MobiK Seite 60) gewiss: Radfahrer kommen am Auto-Ampelstau seitlich vorbei.

Eine Überlegung wert sind so genannte Piktogrammspuren oder “Fahrrad-Sharrows”. Dabei wird auf eine Trennlinie verzichtet, in ausreichendem Abstand zu den parkenden Fahrzeugen werden Fahrradpiktogramme mitten auf die Fahrbahn gepinselt, um Autofahrern anzuzeigen, dass Radfahrer ganz legal die Straße benutzen dürfen. Gerade bei wenig Platz ist diese Lösung möglicherweise ehrlicher als ein zu schmaler Schutzstreifen (vgl. Wikipedia ” Anteilig genutzter Fahrstreifen”).

Verpasste Chance: Radtourismus und Bahntrassenrouten

Der MobiK-Entwurf betont, dass regionale Radverkehrsbeziehungen sowohl für
den Freizeitradverkehr “enorm wichtig” sind als auch “für Pendelbeziehungen mit dem Fahrrad zur Arbeit aus dem oder ins Umland”. Dennoch sind konkrete Vorschläge nur spärlich zu finden.

Eine große Chance könnte in einer Strecke entlang des Bahndamms stecken, beginnend mit einem Fahrrad-Express über den Bahndamm von der Tannenbergstraße bis zum Finanzamt. Vom dort aus bestünde Anschluss zur Nelson-Mandela-Gesamtschule, an den trassenbegleitenden Radweg zur Saaler Mühle (nach Bensberg und Refrath) und an den Strundeweg entlang der alten Straßenbahnlinie G in Richtung Köln-Dellbrück.

In den letzten Jahren ist in NRW ein tolles Radwegenetz auf alten Bahntrassen entstanden (“Panorama-Radwege”). Bergisch Gladbach hat das Potenzial daran anzuknüpfen.

Bis Rösrath ist der Agger-Sülz-Radweg geplant (u.a. Initiative Lebenswertes Sülztal). Von dort führt schon ein Weg über Forsbach bis zur Autobahn A4, allerdings entspricht die Oberfläche nicht den Standards der anderen Bahntrassenradwege. Die Netzlücke bis zur Saaler Mühle könnte vermutlich über bestehende Anliegerstraßen einfach geschlossen werden. Weiter ginge es entlang oder über den Bahndamm bis zum S-Bahnhof (s.o).

Eine attraktive, verkehrs- und steigungsarme Führung nach Odenthal ist nicht ganz einfach, zwei Varianten über Voiswinkel bzw. Nussbaum scheinen denkbar. Im Dhünntal geht es am Altenberger Dom vorbei bis zum Reisegarten Schöllerhof. Wer zur Balkantrasse will, muss den Anstieg nach Kaltenherberg meistern. Möglicherweise ließe sich die Zufahrt zum Bökenshammer (mündet nördlich von Sträßchen auf die B51/Kölner Straße) nutzen (z.Z. schlechter Belag).

Foto: HG Ullmann

Schöngefärbt? Die ÖPNV-Versorgung

In Bergisch Gladbach fahren auffällig viele Menschen mit Bahn und Bus. Tatsächlich gibt es mit der S11 und der Stadtbahnlinie 1 attraktive Verbindungen nach Köln, sie werden v.a. von Pendlern viel genutzt.
Beim Busnetz wird im MobiK-Entwurf die hohe Haltestellendichte betont (Seite 18). Tatsächlich gibt es viele Hinweise, dass die Busbedienung in Bergisch Gladbach großstädtischen Ansprüchen nicht gerecht wird.

Ein Indiz ist der geringe Zuschussbedarf des Verkehrsunternehmens Wupsi (14 Cent pro Fahrgast statt üblicherweise 37 Cent in der Branche, KStA 22.04.16). Offenbar werden vorzugsweise die besonders rentierlichen Fahrten angeboten.

Der MobiK-Entwurf zitiert das Leitbild der ÖPNV-Zukunftskommission NRW. Danach soll der ÖPNV eine “vollwertige Mobilitätsalternative” sein und “über die ‘Daseinsvorsorge’ hinaus aktiv zur Sicherung der Teilhabe, dem Einbezogensein in das gesellschaftliche Leben, dienen.” Bis 2050 soll der ÖPNV doppelt so viele Menschen mobil machen (Seite 82).

Das scheint aber kaum erreichbar, wenn man den Verkehrsanteil des ÖPNV in Bergisch Gladbach bis 2030 um gerade einmal zwei Prozentpunkte auf dann 15 Prozent erhöhen will (MobiK Seite 11).

Die Karte „Erschließungswirkung” im Mobilitätskonzept (Seite 89) suggeriert, dass alle Wohnungen im 300-Meter-Luftlinienabstand zu einer Bushaltestelle vom ÖPNV erschlossen sind. Zwar wird auf Seite 88 auf die ausgedünnten Fahrpläne in der “Schwachverkehrszeit” eingegangen. Der Anspruch könnte jedoch noch ein anderer sein, nämlich die Bedienung der Hauptbuslinien im S-Bahn-Takt (d.h. tagsüber alle 20 Minuten, abends und am Wochenende alle 30 Minuten). Die Zahl der “nicht erschlossenen Adressen” – in der Karte kräftig rot markiert – dürfte deutlich größer sein, wenn man diesen Qualitätsmaßstab anlegt. Ein Problem sind überdies die langen Fahrzeiten der Busse allein durch die umständliche Ausfädelei aus dem Busbahnhof in Bergisch Gladbach.

Mit Bussen und Bahnen im Entwurf des Mobilitätskonzeptes hat sich der VCD ausführlich beschäftigt.

Ein Schritt nach vorn – aber Ziele und Maßnahmen sind zu zögerlich

Fazit: Gemessen an dem, wie vor vielleicht fünf Jahren in Bergisch Gladbach über Verkehrsfragen diskutiert wurde, ist das Mobilitätskonzept ein Schritt nach vorn. Der Nachholbedarf der Stadt bei der Förderung umfeld- und umweltfreundlicher Verkehrsmittel ist enorm. „

Ziel muss es sein, die aktuellen Schwierigkeiten in der Mobilität, die in besonderem Maße durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) hervorgehen, deutlich zu reduzieren und einen gesunden Lebens- und Bewegungsraum für Menschen zu gestalten.” (MobiK Seite 28). Das wird jedoch kaum gelingen, wenn der Perspektivwechsel bei der Mobilität – was Ziele und Maßnahmen betrifft – so zögerlich angegangen wird.

Weitere Informationen

Dokumentation: Der komplette Entwurf für das Mobilitätskonzept

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