Eine Brücke wird kommen

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1. Auf welche Höhe soll das laufen? Etwa gar so hoch wie der alte nicht genutzte Bahndamm? Kurve in die andere Richtung und den Verkehr auf die Mülheimer und Hauptstraße leiten wäre doch sinnvoller.

   Was sind denn die erwünschten Stellen für mehr Verkehr? Die Kalkstrasse?

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2. Sehr geehrter Herr Watzlawek
   Meine erste Reaktion war eine große Enttäuschung und noch größere Wut auf die Politik und Stadtverwaltung mit der offensichtlichen und veralteten Autofahrer-/Klientelpolitik.
   Meine zweite Reaktion war, wie wir uns engagieren, um als Fußgänger und radfahrende Bürger Einfluss nehmen zu können.
   Die dritte Reaktion ist leider ein resignative und abgewandte Haltung gegenüber unserer Kommunalpolitik.
   Meine Hoffnung liegt nun in der führenden und restriktiven Landes- und Bundespolitik. Auch auf die guten Vorgaben aus NL verweise ich, wo überdachte Radwege/Fusswege über der Strasse schweben. Auch sind Autos unter die Erde zu bringen, damit Lärm- und Abgasbelästigung verringert werden.
   Mit freundlichen Grüßen

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3. Warum plant man nicht einfach eine kleine Pendelbahn im hohen Takt zwischen GL und Dellbrück!?!
   Ob ich jetzt in Dellbrück oder GL auf die Katastrophen S11 warte ist doch fast egal. Und der gedachte Takt von 10 Min. könnte jetzt schon stattfinden. Ab Dellbrück ist ja schon 2-gleisig.
   Die Auto könnten dann auch zügiger durchrollen.

   Diese Brücke mit den 2 scharfen Kurven in 8m Höhe ist ein vorgezogener Alprilscherz, oder? Das wird niemals so stattfinden!

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4. Schöner und lebenswerter würde unsere Stadt mit diesem autogerechten Bauwerk sicherlich nicht werden.

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5. Der Bahnübergang Tannenbergstrasse ist ein Ärgernis.
   Man wartet minutenlang.
   Ich habe den Eindruck dass die Bahn die Schranken runterfährt während der Zug noch in Holweide ist.

   Bei der KVB läuft das besser.
   Ich wohne in Lustheide, die Linie 1 hat 10 Minuten Takt, morgens und abends kommen noch Züge dabei die nicht bis Bensberg fahren, also alle fünf Minuten, die fahren auch zurück, alle zweieinhalb Minuten geht die Schranke zu.

   Aber es funktioniert, auch mit dem Autoverkehr.
   Natürlich bildet sich da ein Stau (ab ca. 7:20), bis zur Immanuel Kant Strasse, aber es dauert nur wenige Minuten bis man da durch ist.

   OK, Refrath hat Autobahnanschluss, Bergisch Gladbach nicht.

   Den alten Bahndamm kann jeder besichtigen, daraus eine Schnellstrasse zu machen halte ich für völlig absurd.

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   1. “Der Bahnübergang Tannenbergstrasse ist ein Ärgernis. Man wartet minutenlang.”
      Und was hindert die Minderheit, die dort entlang fahren will/muss, daran, ein paar Minuten eher loszufahren?

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   2. Ich verstehe auch nicht, warum der Bahnübergang Tannenbergstraße nicht so arbeitet wie der Straßenbahnübergang Dolmanstraße. Konnte auch keiner erklären, es heißt nur “geht nicht”.

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      1. Bei Eisenbahnstrecken sind die jeweils freigegebenen Blockabschnitte länger als bei Straßenbahnen. Das allein führt schon zu längeren Schrankenschließungen, da die Schranke geschlossen sein muss, ehe der Zug für den Abschnitt ein Fahrtsignal bekommt.

         Hinzu kommt, dass sich unmittelbar neben dem Bahnübergang Dolmannstraße (eigentlich Vürfelser Kaule) eine Haltestelle befindet, die Züge also den Übergang immer nur mit relativ geringem Tempo befahren. Da kann man notfalls problemlos den Zug zum Halten bringen. Das erlaubt ebenfalls eine kürzere Schließung der Schranken.

   3. Der alte Bahndamm ist sicher nicht geeignet für eine Straße (Schnellstraße muss ja nicht) aber das Grundstück kann man nutzen.

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6. Ich bin heilfroh, dass das Eisenbahnbundesamt Herr über das “Gleis 19” ist – und nicht die Stadt Bergisch Gladbach. Denn machen wir uns nichts vor: Mit einem Aus für den alten Bahndamm wären auch alle Pläne für eine rasche Bahnverbindung von Gladbach nach Bensberg reif für den Müllhaufen.

   Aber es wundert mich im Grunde nicht (mehr), dass dieser Aspekt in den Köpfen von Ragnar Migenda und den Mitgliedern des Verkehrsausschusses überhaupt keine Rolle mehr spielt. In Gladbach ist offenbar kaum noch jemand an einer – echten – Überwindung der “schienentechnischen Diaspora” interessiert. Man berauscht sich am zweiten S-Bahn-Gleis und Fünf-Minuten-Takten und haut dafür zugleich mögliche wirkliche Verbesserungen in die Tonne.

   Denn eine Bahn-Verbindung zwischen Gladbacher S-Bahn und Bensberger Straßenbahn – mit Haltepunkten etwa an Refrather Weg und Industriegebiet Zinkhütte/Mediterana – könnte m.E. viel zur Entlastung des innerstädtischen Straßenverkehrs beitragen.

   Und wenn diese Bahnverbindung idealerweise als Abzweig der KVB-Linie 1 von der Haltestelle Neuenweg in Frankenforst Richtung Gladbacher Zentrum realisiert würde, könnten die Gladbacher – so wie die Bensberger schon jetzt – ohne Umsteigen feine Ziele in Köln erreichen: Heumarkt/Altstadt, Neumarkt, Rudolfplatz, Uni und Stadion.

   Doch aus der Traum: Für Gladbachs Verwaltung und Kommunalpolitiker ist nur das zweite S-Bahn-Gleis die große Verheißung. Norbert Reinkobers “Weckruf” für die S-Bahn-Brücke wird zum Totenglöcklein für wirkliche Verbesserungen im Gladbacher ÖPNV. Wenn, ja wenn das Eisenbahnbundesamt nicht einfach die Füße auf der Bremse lässt und damit die Gladbacher von ihrem verkehrspolitischen Abstellgleis holt…

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   1. [Es schreibt der Mensch, der dieses Pseudonym seit mehreren Jahren nutzt und dessen Name der Redaktion vorliegt…]

      @Stephan Stickelmann
      Der Gedanke ist mir auch gekommen, auch wenn ich der Straßenbahnstrecke dort gegenüber grundsätzlich skeptisch bin (da es sich um eine eingleisige Strecke handelt und sie in die bestehende Strecke der Linie 1 eingebunden werden müsste). Das Gleisdreieck ist in mehrfacher Hinsicht eine Weichenstellung (man verzeihe das Wortspiel) für die Nutzung oder Nicht-Nutzung des Bahndamms:

      Wird Gleis 19 stillgelegt, sind alle Planungen des Regionalrates bezüglich der „Zwischennutzung“ des Bahndamms als Radschnellweg obsolet. Die Idee war, keine Bahnstrecken mehr so umzubauen, dass sie nicht wieder reaktiviert werden können. Eine Nutzung als Radweg könnte man rückgängig machen. Ist die Strecke entwidmet, sind die Hürden für eine Reaktivierung deutlich höher. Spannend ist in der Tat, was die Bahn dazu sagt. Bislang wurde meines Wissens nach keine Entscheidung über die Stilllegung der Bahnstrecke getroffen, und die Bahn wurde offiziell noch nicht einmal gefragt.

      Die zahlreichen Absprachen zum Bahndamm, die meist erst im Nachhinein bekannt wurden (oft, wenn der nächste Schritt in Düsseldorf anstand), lassen mich vermuten, dass in der Stadt deshalb nie eine Entscheidung zur Tannenbergstraße getroffen wurde. Sie ist für die Straßenführung und den Bahndamm vorentscheidend. Daher sind die Details des jetzigen Beschlusses spannend. Soll der Bahndamm zur innerstädtischen Hauptverkehrsachse (Entschuldigung, Ortsumgehung natürlich) umgebaut werden, dann wird der Verkehr auch im Bereich der neuen Brücke und des heutigen Gleisdreiecks auf diese Trasse geführt werden müssen. Das Grundstück, auf dem sich bis vor wenigen Monaten der Entsorgungsbetrieb Hölzer befunden hat, wurde ja von der Stadt bereits gekauft. Neben der L-förmigen Brücke müsste dort also auch ein Abzweig zum Bahndamm geschaffen werden. In diesem Fall müsste die Brücke auch den gesamten Verkehr aufnehmen, der aus oder in Richtung Norden auf die Bahndammtrasse führt. Die von einigen befürchteten Geräuschemissionen auf der Brücke würden sich also deutlich verstärken. Fraglich ist außerdem, ob die Straße „Britanniahütte“ diesen Verkehr aufnehmen kann. Falls nötig, werden dort vermutlich auch noch Grundstücke aufgekauft oder enteignet.

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7. Ich erinnere mich noch an die vielen Diskussionen von vor Jahrzehnten, ob es eine Hochstraße über der Stadt oder einen Tunnel in Bergisch Gladbach geben soll. Es gab dann den Tunnel und alle sind heute zufrieden. Warum soll es denn diesmal keine Unterführung in Sachen Tannenbergstasse geben? Wegen des Lärms brauchte man sich dann zumindest keine Gedanken zu machen.

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8. N. Kraan,
   und den Tannenberg-Übergang für den MIV also lassen? Ich fasse esnicht. Säßen Sie in entscheidenden Gremien, gäbe es wahrscheinlich auch die A4 noch nicht.

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9. das ist wohl eine strategisch entscheidung, von der Bahn erzwungen…

   die brücke wird wohl nie kommen. konstruktiv sehr aufwändig, auf wenig raum schwer herzustellen und somit sehr teuer. Für verkehr von 40-Tonnern mit entsprechenden Kurvenbögen? wenn die stadt diese lösung selber finanzieren müßte, wird das sicher nix. für die 2K30 oder 2K40 Jahre fertigstellung…
   ein schönes entwurfsverfahren wird da kommen müssen.

   eigentlich täte es auch ein Fußgängerübergang. :-)

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   1. Die Bahn ist nach EKrG verpflichtet, einen Ersatz für die wegfallende Querung zu schaffen.
      Dennoch eine berechtigte Frage: Was würde eigentlich passieren, wenn *keine* Brücke gebaut würde? Dann würde sich der Verkehr, der bisher die Tannenbergstraße nutzt, aufteilen auf Buchholzstraße (mit breiterer Brücke) und Tunnel, ev. noch Stationsstraße. Klingt eigentlich ok.

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   2. Ich würde es bevorzugen, dass für Fahrradfahrer und Fußgänger eine Lösung erarbeitet wird und der Straßenverkehr auf eine Querung verzichten muss.
      Der Übergang Tannenbergstraße müsste für den Straßenverkehr in BGL eigentlich eine eher untergeordnete Rolle spielen, da selbst mit dem heutigen S11 Verkehr die Stillstandzeiten recht hoch sind und wenn ich mal in die Richtung muss, lieber den Tunnel nehme oder die Überquerung Gronau nehme als das Risiko an der Tannenbergstraße zu stehen.

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10. Und ich wüsste gerne, was diese neue Brücke mit dem Marienkrankenhaus zu tun hat, Herr Heinrich.

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    1. Je nach Windrichtung wird der Lärm der angedachten Trasse das Marienkrankenhaus erreichen. Schauen Sie mal auf Stadtplan und Entfernung/Luftlinie. Oder Sie stellen sich am Abend mal an ein Fenster im Marienkrankenhaus. Dort können Sie sogar die Glocken der Kirche St. Marien/Gronau hören. Was wird dann wohl von der Trasse zu hören sein? Und wo wird die Abfahrt/Auffahrt lang laufen?

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       1. Einen Lärmpegel kann man dämpfen, indem dort lediglich mit Tempo 30km/h gefahren werden darf (wenn demnächst mehr Elektroautos unterwegs sind sowieso).

11. …was für eine Entlastung der Innenstadt / Stadionstr!
    Für Rettungsdienst, Polizei und Feuerwehr, es entfällt der “Umweg” über die Innenstadt, min. 2-3 min!
    Das kann und wird Leben retten.

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12. Nicht die eleganteste und platzsparendste Lösung, aber offenbar die politisch gangbar(st)e und konfliktärmste.

    Mit dem Bau der neuen Brücke entsteht eine zweite Querung, nur 150 Meter östlich der Buchholzstraße – und die Berechnungen zeigen, dass beide nicht ansatzweise ausgelastet sein werden. Warum eine Bündelung in die mal angedachte “neue” Buchholzstraße, mit breiter Unterführung und Anbindung an Kuhlerbusch bzw. Mülheimer Straße, nicht möglich sein soll, verstehe ich nicht wirklich.

    Klar ist, dass die Brücke für Fuß- und Radverkehr keine Option ist: Der große Höhenunterschied und das umgebende Gewerbegebiet machen diese Route maximal unattraktiv (und gefühlt unsicher). Für diese Verkehrsarten muss dringend geklärt werden, welcher Ersatz geschaffen wird! Am besten wäre ein Tunnel unter dem bisherigen Bahnübergang Tannenbergstraße, mit Ausgang in Richtung Kalkstraße/ Innenstadt.

    @Max Heinrich: Es stimmt, eine ca. 9 Meter hohe Brücke ist städtebaulich nicht gerade ideal – allerdings sollte bedacht werden, dass sie sich mitten in einem Gewerbegebiet mit großen Hallen usw. befindet. Gronau wird davon nichts merken; der Wind trägt den Lärm in aller Regel in Richtung Osten. Davon betroffen wären (wenn überhaupt) nur Anwohner:innen von Friedrichstraße, Tannenbergstraße und Kalkstraße.

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    1. @U.Kleinert:
       Die Gründe, warum die Unterführung Buchholzstraße nicht ertüchtigt wird finden sich im Artikel: Neue Straße und Brücke soll Übergang Tannenbergstraße ersetzen:
       „ Zwischenzeitlich hatte die Bahn vorgeschlagen, die Unterführung dort deutlich auszubauen, damit sie den Verkehr aus der Tannenbergstraße aufnehmen könnte. Dafür hätte man jedoch auf private Grundstücke zugreifen, alle Bäume fällen und Parkplätze entfernen müssen. Zudem wäre der Verkehr dann in die Stationsstraße geführt worden.“
       Für mich sind diese Gründe gut nachvollziehbar.
       Dass die Brücke für Rad- und Fußverkehr ungünstig ist, liegt wohl eher an der Steigung und am Platz.
       Das Argument Gewerbegebiet zieht m.E. nicht, denn aktuell geht die Strecke ja auch durchs Gewerbegebiet. In dieser Hinsicht würde sich also nichts ändern. Und ob eine Unterführung als sicherer empfunden wird sei mal dahin gestellt: von der Verkehrsführung her bestimmt, aber die Vorstellung durch einen längeren Tunnel fahren/gehen zu müssen, erweckt sicher nicht bei jedem/jeder das Gefühl von Sicherheit.

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       1. Die Radroute F4 führt von Westen/Duckterath kommend über die Herman-Löns-Str. nördlich am eigentlichen Gewerbegebiet vorbei über den Bahnübergang Tannenbergstraße ins Zentrum und trifft dort an der Kalkstraße auf die Radpendlerroute. Einen Umweg über die Brittaniahütte und das wenig einladende Gewerbegebiet hindurch – die Problematik der Brücke außen vor gelassen – allein wäre dem Rad- und Fußverkehr abträglich und schwer vermittelbar.

          https://www.komoot.com/de-de/collection/2527813/-bergisch-gladbach-radrouten-im-nebennetz

          Eine großzügige, moderne und beleuchtete Unterführung, wie man sie z.B. in Leverkusen auf dem Dhünn-Radweg in der Nähe der Skateranlage zur Querung der Bahnstrecke bzw. des Europarings findet, würde aufgrund der direkten Streckenführung und der Nähe zum Bahnhof m.E. eine hohe Akzeptanz finden.

       2. @Maria Schichtl:
          Danke – das hatte ich gelesen, aber es überzeugt mich nicht. Es geht m.W. um ein einziges Grundstück, das (teilweise) benötigt würde. Warum bzw. wo Bäume und Parkplätze wegfallen müssten, verstehe ich nicht. Und das Argument ‘mehr Verkehr in der Stationsstraße’ halte ich für nicht stichhaltig: Aufgrund der dortigen Querungssituation (mit künftig noch deutlich mehr Fußgängern) wird sich die Zahl der Autos dort selbst regulieren und eher abnehmen. Was die Stadt durch flankierende Maßnahmen befördern könnte.

          Die Strecke durchs Gewerbegebiet (Tannenberg/ Hermann-Löns-Straße) ist für Radfahrende bisher recht kurz – aber ja, das Hauptargument sind die ~8 m zusätzliche Steigung, und die lassen sich nunmal nicht vermeiden. Dass Unterführungen (gerade bei Frauen) nicht sehr beliebt sind, ist mir bekannt. Aber wie Michael Funcke schreibt, wurde aus den Fehlern der 60er gelernt und sind moderne Unterführungen nicht mehr die dunklen Tunnel/ Angsträume von früher. Menschenleere Gewerbegebiete bei Nacht dagegen…

          @Max Heinrich: Ich bin ratlos ob Ihrer Antwort. In welche Richtung Lärm und Abgase/ Feinstaub getrieben werden, ist *immer* eine Frage der Windrichtung – was denn sonst? Ich wohne selbst nicht an einer Hauptverkehrsstraße – dafür nahe der Abflugschneise von Köln/Bonn. MKH und EvK sind 1,5 km von der Brücke entfernt, bekommen also nichts ab. nb, die größte Feinstaubquelle der Region ist (noch) das Rheinische Braunkohlerevier.

    2. Frau Kleinert, gemäß ihrer Antwort wird die Wohnqualität in Gronau zukünftig eine Frage der Himmelsrichtung werden. Darf ich fragen, ob Sie in der Nähe der Trasse wohnen möchten?

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13. Es soll eine 9-Meter hohe Brücke, oder besser Trasse, durch den Ortsteil Gronau gebaut werden, die den Verkehrslärm Tag und Nacht in alle Wohngebiete trägt? Der Lärm wird je nach Windrichtung auch die Ortsteile Hand und Stadtmitte heftig beeinträchtigen. Bürgerinnen und Bürger, die bis jetzt bei offenem Fenster schlafen konnten, dürfen schon mal über eine Klimaanlage und dreifach Isolierung der Fenster nachdenken. Vom betroffenen Marienkrankenhaus ganz zu schweigen. Dann sind die Anschlüsse (sprich Auf- und Abfahrten) noch gar nicht geklärt. Auch hier weiterer Verkehrslärm. Was für ein Horrorszenario für den Ortsteil Gronau. Die armen Menschen im Wohnpark an der Kalkstraße. Neben der Lärm werden überall im weiten Umfeld der Trasse, die Wohnungs- und Hauspreise ins Bodenlose purzeln. Wo waren die drei Gronauer Stadtverordneten von CDU, SPD und Grünen bei der Abstimmung? Haben sie tatsächlich dafür gestimmt? Ich wüsste gerne deren Begründung.

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