Handlungsansätze für den Radverkehr im Mobilitätsgesetz Bergisch Gladbach

Am 29. Juni soll in den Fachausschüssen des Rates der Stadt Bergisch Gladbach über das Mobilitätskonzept entschieden werden. Zu den entscheidenden Maßnahmen dieses Mobilitätskonzeptes gehört die Einrichtung von sogenannten Schutzstreifen für den Radverkehr auf zahlreichen Straßen in Bergisch Gladbach, auf denen bisher keine derartige Radfahrstreifen markiert waren. Diese Maßnahmen sollen – wie zu hören ist – zügig realisiert werden.

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Die Industrie- und Handelskammer hält diese Maßnahmen für sehr diskussionsbedürftig, weil durch sie an vielen Stellen im Stadtgebiet entscheidend in die Aufteilung des Straßenraums eingegriffen wird. Die Karte auf Seite 51 im aktualisierten Text des Mobilitätskonzeptes der Stadt (Dokumentation siehe unten) zeigt rot markiert die Abschnitte der Bergisch Gladbacher Straßen, auf denen neu die genannten Fahrrad-Schutzstreifen aufgemalt werden sollen.

Dadurch werden zunächst einmal Haltemöglichkeiten am Straßenrand und Parkmöglichkeiten für Fahrzeuge wegfallen (z.B. auf der Kölner Straße vor Bensberg). Andererseits sollen derartige Radfahrstreifen auch auf heute schon sehr schmalen Straßen zusätzlich aufgemalt werden (z.B. auf der Buchholzstraße zwischen Gronau und Paffrath), so dass sich dort bei einem verstärkten Fahrradverkehr die Autos hinter den Rädern stauen würden.

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Für uns ist jedoch generell fraglich, ob derartig ausgewiesene Radfahrstreifen selbst auf ausreichend breiten Straßen später in dem Maße von den Bürgern angenommen und mit dem Rad genutzt würden, wie es die Verfasser des Konzeptes erwarten. Das direkte Nebeneinander von Radfahrern und Autofahrern bleibt konflikt- und unfallträchtig. Daher scheint es uns eine bessere Lösung zu sein, über parallele Fahrradrouten in Wohngebieten abseits der Hauptverkehrsstraßen nachzudenken.

Im folgenden dokumentieren wir die gesamten Stellungnahme der Geschäftsstelle RheinBerg der Industrie- und Handelskammer, wie wir sie an die Abteilung für Stadtentwicklung der Stadt geschickt haben:

Zum vorliegenden Entwurf des Mobilitätskonzeptes für die Stadt Bergisch Gladbach (in der Fassung des Arbeitsstandes vom 05.04.2016) teilen wir die folgenden Anmerkungen, Fragen und Bedenken mit.

Grundsätzliche Anmerkungen:

Das Verfahren zur Erarbeitung des Mobilitätskonzeptes Bergisch Gladbach begann im Herbst 2014. Eine erste große, zentrale Veranstaltung zur Bürgerbeteiligung fand am 04. Februar 2015 im Albertus-Magnus-Gymnasium in Bensberg statt. Insbesondere die Nachbereitung dieser Veranstaltung und die Zusammenstellung der dort geäußerten Vorschläge und Anregungen haben anschließend zu Diskussionen geführt.

Die zweite Phase der Bürgerbeteiligung im November 2015 mit fünf dezentralen Veranstaltungen in den Stadtteilen ermöglichte an fünf Abenden jeweils eine ausführliche sachliche Diskussion zu sieben Themenfeldern. In diesen Veranstaltungen wurden bereits zahlreiche Maßnahmen-Vorschläge für die verschiedenen Verkehrsarten und Themenfelder präsentiert. Insgesamt ergab sich ein erheblich fundierteres und ausgewogeneres Bild als nach der ersten Veranstaltung im Februar.

Bürgerbeteiligung bringt Mobilitätskonzept 510 Anregungen

Es war deutlich spürbar, dass sowohl Stadtverwaltung als auch das betreuende Planungsbüro Rödel & Pachan (Kamp-Lintfort) in der Zwischenzeit viel Arbeit und Sachverstand in das Konzept hatten einfließen lassen.

Die Verfasser des Mobilitätskonzeptes standen vor der schwierigen Aufgabe, die Ansprüche der verschiedenen Verkehrsträger und Interessengruppen zu berücksichtigen. Insgesamt kann dem Mobilitätskonzept in der jetzt vorliegenden Fassung bescheinigt werden, dass es einen umfassenden Ansatz über die verschiedenen Verkehrsarten darstellt und dass es die Notwendigkeit aller Verkehrsarten anerkennt. Die Eigenarten der verschiedenen Verkehrsar-ten werden eingehend beschrieben und die Mängel der derzeitigen Situation und Ausstattung beschrieben. Der Auto-Verkehr wird nicht pauschal verteufelt, sondern seine grundsätzliche Berechtigung und seine auch positiven Wirkungen werden durchaus anerkannt.

Verkehrsprognose: An mehreren Stellen (Seiten 32 und 33, 113, 117, 118, 128) ist in dem jetzt vorliegenden Text die Rede davon, dass eine Verkehrsprognose aufgestellt werden soll oder dass das bestehende Verkehrsprognosemodell fortgeschrieben werden soll. Die Arbeiten an dieser Fortschreibung haben möglicherweise bereits begonnen (Februar 2016 ?).

Wir begrüßen eine solche Verkehrsprognose sehr, erlauben uns hierzu jedoch die Anmerkung, dass sie eigentlich an den Anfang eines Mobilitätskonzeptes gehört hätte. Wenn man Maßnahmen für den Verkehr und die verschiedenen Verkehrsarten erarbeiten will, muss man wissen, wie sich die Verkehrsarten in ihrem Volumen voraussichtlich entwickeln werden, um daraus ablesen zu können, wo sich Probleme abzeichnen und mit welchen Maßnahmen man diesen begegnen kann. Zahlen-Grundlagen (auch nach den Prognosen zu erwartende Zahlen) sollten für diese Konzepte vorliegen oder erarbeitet werden (und anschließend möglichst auch berücksichtigt werden).

Das bedeutet aus unserer Sicht, dass das Mobilitätskonzept Bergisch Gladbach mit dem vorliegenden Entwurf und mit einem möglichen, angestrebten Beschluss der zuständigen Fachausschüsse des Rates am 14. Juni 2016 noch nicht „fertig“ sein wird. Es können sich aus der Prüfung und Fortschreibung des Verkehrsprognose-Modells später noch Änderungen und Konsequenzen ergeben.

Mobilkonzept braucht Mut statt Kosmetik

Die Wirtschaft muss hinnehmen, dass Verkehrskonzepte früherer Art – wie z.B. die „Generalverkehrspläne“ der 60er und 70er Jahre des 20. Jahrhunderts -, die sich vorwiegend oder allein mit dem Auto-Verkehr beschäftigten, heute nicht mehr ausreichen, sondern dass die Untersuchungen sich auch auf die anderen Verkehrsarten erstrecken müssen.

Ob sich dies dann so auswirken muss, dass der nach dem Modal-Split wichtigste Verkehrsträger in Ber-gisch Gladbach, der motorisierte Individualverkehr (Anteil 58,9 %), erst als 4. Verkehrsart im 6. Kapitel des vorliegenden Entwurfs behandelt werden sollte, sei hier dahingestellt. Eine an-dere Frage ist, welche Maßnahmen-Vorschläge in welcher Gewichtung sich aus einer solchen integrierten Betrachtungsweise ergeben.

Eine Zahlengrundlage, die schon vorliegt, sind z.B. die Pendlerzahlen. Nach der von IT.NRW im Jan 2016 veröffentlichten Pendlerrechnung NRW 2014 pendeln arbeitstäglich 24.845 Men-schen nach Bergisch Gladbach ein und 30.473 aus der Stadt heraus. Hauptzielorte waren Köln mit 16.316 Auspendlern und Leverkusen mit 2.588. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Arbeitsstätten dieser Menschen nicht nur in der Kölner City, sondern auch im Kölner Norden, Süden oder Westen liegen können und bei Nutzung des ÖPNV nur mit Umsteigen in der Kölner Innenstadt erreichbar sind. Bei Nutzung des PKW ist dagegen eher ein Direktverkehr möglich.

Daher ist es aus unserer Sicht fraglich, ob man in diesen „Quer-Relationen“ in nennenswertem Umfang Menschen in Bergisch Gladbach dazu bewegen kann, für den Weg zur Arbeit vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen oder die Angebote des ÖPNV zu nutzen..

Anmerkungen zu den vorgeschlagenen Maßnahmen für den Radverkehr:

Die Verkehrsprognosen und die Bestandsaufnahmen des heutigen Verkehrs könnten auch zeigen, welche tatsächlichen Verkehrsanteile der Fahrradverkehr heute auf den Straßen hat. Die Haushaltsbefragung hat zwar ergeben, wie viele Wege ein Haushalt täglich mit welchem Verkehrsmittel zurücklegt. Aber uns sind bisher keine Erkenntnisse bekannt, die Auskunft darüber geben, wie die Nutzerzahlen der Verkehrsart Fahrrad auf einzelnen Straßen und Straßen-Abschnitten heute aussehen.

Das Mobilitätskonzept bringt Radfahrern wenig

Dieser Aspekt ist wichtig, wenn wir im folgenden Abschnitt etwas genauer auf die Maßnahmen-Vorschläge „Anlage von Fahrrad-Schutzstreifen“ eingehen:

Für zahlreiche Stellen im Stadtgebiet wird durch das Mobilitätskonzept die Anlage neuer, beidseitiger Fahrrad-Schutzstreifen auf der Fahrbahn vorgeschlagen:

A. Beidseitige Fahrrad-Schutzstreifen sollen neu angelegt werden auf folgenden Straßen:
– Altenberger-Dom-Straße;
– Kempener Straße (von Katterbachstraße – Weidenbuscher Weg);
– Buchholzstraße;
– Mülheimer Straße ( von Dünhofsweg – Eisenbahn-Unterführung);
– Odenthaler Straße (von Laurentiusstraße – Hauptstraße);
– Gohrsmühle / Schnabelsmühle;
– Johann-Wilhelm-Lindlar-Straße;
– Paffrather Straße;
– Cederstraße (von Richard-Zanders-Straße – Cederwaldstraße);
– Hauptstraße (von Ferrenbergstraße – Kürtener Straße – Eulenburg);
– Vollmühlenweg;
– Sander Straße (von Hauptstraße – Ortsausgang Sand);
– Kierdorf (Abschnitt in Herkenrath);
– B 506; Bereich in der Ortslage Romaney;
– Refrath, Neufeldweg;
– Saaler Straße (Bereich an der Eissporthalle);
– Frankenforster Straße (Rathenaustraße – Edeka-Markt);
– Kölner Straße (ab Edeka-Markt – Buddestraße);
– Buddestraße (von Saaler Straße – Kölner Straße);
– Steinstraße (von Buddestraße – Am Stockbrunnen);
– Wipperfürther Straße (von Am Stockbrunnen – Schlehecken);
– Friedrich-Offermann-Straße (von Steinstraße bis Ortsausgang Bensberg zum Wald hin);
– Overather Straße (L 136 (von Am Stockbrunnen -Graf-Hermann-Straße / NORMA);
– Heidkamp, Lerbacher Weg (ab Am Rübezahlwald – Oberlerbach);

B. Beidseitige Fahrrad.Schutzstreifen sollen durch das Land NRW, den Kreis oder den Bund neu angelegt werden auf folgenden Straßen:
– Overather Straße (ab Graf-Hermann-Straße – Kreuzung Autobahn-Auffahrt A 4);
– Sand, Ortsausgang, Herkenrather Straße – Breite – Kierdorf – Ortseingang Herkenrath (L 329);
– Bärbroicher Straße – Bärbroich – Stockberg – Oberselbach (L 329);
– Ortsausgang Herkenrath – Braunsberg – Stadtgrenze Spitze;
– B 506 (Dolomit-Abbau-Grube);
– B 506 (Bereich Siefen);

C. Neuplanungen Radverkehr sollen für folgende Abschnitte durchgeführt werden:
– Hauptstraße (von Eisenbahn-Unterführung – Richard-Zanders-Straße);
– Richard-Zanders-Straße (von Hauptstraße – Refrather Weg);
– Dechant-Müller-Straße;
– (Untere) Hauptstraße (von Dechant-Müller-Straße – Driescher Kreuz);
– Weg Buchmühlen-Park;
– entlang der Strunde östlich Odenthaler Straße;
– Hauptstraße (Stadtbücherei / Forum – Odenthaler Straße);

D. Einseitige Fahrrad-Schutzstreifen sollen neu angelegt werden auf folgenden Straßen:
– Kempener Straße (Höffenstraße – Nußbaumer Straße);
– Paffrather Straße (Von-Ketteler-Straße – Handstraße);
– Kalkstraße;
– Cederwaldstraße;
– Wipperfürther Straße (ab Schlehecken – Moitzfeld (Kreuzung L 289);
– Heidkamp, Lerbacher Weg (von Bensberger Straße – Am Rübezahlwald);
– Am Rübezahlwald;

Das Mobilitätskonzept meint es – wie aus Seite 118 des Entwurfes hervorgeht – durchaus ernst: Es sieht „Konflikte zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln, die beispielsweise bei der Umwandlung von Stellplätzen für Kfz in Radfahrstreifen auftreten werden“. Es fährt dann aber weiter fort: „ … wird durch das Mobilitätskonzept als künftige Strategie die konsequente Um-wandlung dieser Flächen empfohlen“ (S. 118 unten). Wir regen hier stattdessen eine vorsichtige Herangehensweise in Abstimmung und im Dialog mit den Anliegern der jeweiligen Straßenabschnitte an.

Bereits realisiertes Beispiel: In bestimmten Abschnitten der Kempener Straße sind bereits seit einigen Jahren Fahrrad-Schutz-Streifen markiert. Die Zahl der Radfahrer, die diese Straße nutzen, ist jedoch nach dem Eindruck des Unterzeichners, der nahezu täglich diese Straße zu wechselnden Tageszeiten befährt, bis heute relativ gering. Die Frage stellt sich zunächst, ob auf einer derartigen Hauptverkehrs-Achse mit viel Auto-Verkehr überhaupt durch solche Fahrrad-Schutz-Streifen eine höhere Verkehrs-Qualität oder ein größeres Sicherheits-Gefühl für Radfahrer erreichbar ist.

Die Konsequenz der Anlage von Fahrrad-Streifen ist, dass an vielen Stellen im Stadtgebiet bisher vorhandene Stellplätze für Kfz am Straßenrand wegfallen. Dies kann negative Auswir-kungen auf die Anlieger haben, wenn sie auf den dortigen Grundstücken keine Stellplätze zur Verfügung haben oder einrichten können.

Anders als an der Kempener Straße sind z.B. an der Kölner Straße u.a. zahlreiche mehrge-schossige Gebäude, teilweise mit gewerblicher oder Büro-Nutzung, vorhanden. Hier kann es also einen höheren Anteil an Besuchern und / oder Mitarbeitern geben, die einen PKW nutzen und dafür einen Stellplatz benötigen.

Zu einem gewissen Teil sind die Autofahrer schuld daran, dass auf den Hauptverkehrsstraßen zu schnell gefahren wird. Eine sozusagen durch Halteverbots-Schilder „freigeräumte“ Kempener Straße reizt in der Realität offenbar zum schnelleren Fahren als mit 50 km/h.

Wenn Fahrrad-Wege von Radfahrern angenommen werden sollen – auch für eine etwas längere Strecke (wie z.B. von Bergisch Gladbach- Stadtmitte nach Schildgen) -, dann müssen sie nach unserer Einschätzung etwas abgesetzt von den verkehrsreichen Straßen angelegt bzw. gefunden werden, damit die Radfahrer dort unbeeinträchtigt von den dauernd, schneller und eng an ihnen vorbeifahrenden KFZ fahren können.

Ein alternativer Lösungsvorschlag könnte daher lauten, parallel zu den Hauptverbindungs-Straßen je nach den örtlichen Möglichkeiten nach geeigneten Trassen für Radwege zu suchen. Dies kann auf einem neben der Straße angelegten, aber durch einen Sicherheitsstreifen getrennten Radweg „herkömmlicher Art“ sein, es kann aber, wenn eine direkte benachbarte Anlage nicht möglich ist, auch in einem weiteren Abstand (etwa 100 – 200 m) im angrenzenden Wohngebiet, evtl. auf dort bereits vorhandenen, kleineren Straßen, sein. Natürlich könnte man dem entgegnen, durch diesen Vorschlag würden die Radfahrer zu Umwegen gezwungen oder man schaffe ein neues Unsicherheits-Gefühl, weil in Seitenstraßen (insbesondere am Abend und in der Nacht) keine soziale Kontrolle gegeben ist, die vor Überfällen schützt.

Wir gewichten jedoch den Aspekt des Verkehrs-Sicherheits-Gefühls und des geringeren Unfall- und Kollisions-Risikos so hoch, dass wir diesen Vorschlag der „Fahrrad-Parallelstraßen“ anstelle der Fahrrad-Schutzstreifen in die Diskussion einbringen möchten.

Es muss darauf hingewiesen werden, dass viele der Straßen und Straßenzüge, die mit Fahrrad-Schutz-Streifen ausgerüstet werden sollen, gleichzeitig Bestandteile des LKW-Vorrangrouten-Netzes sind, das am 23.02.2016 durch den Ausschuss für Umwelt, Klimaschutz, Infrastruktur und Verkehr beschlossen worden ist. Durch eine verstärkte Markierung von Fahrrad-streifen dort würde man also den Fahrrad-Verkehr auf dieselben Straßen lenken, auf die man bereits die schweren LKW konzentrieren will.

Zwischen dem Lieferverkehr und dem Radverkehr kommt es häufiger zu Konflikten, da die Schutzstreifen zum Be- und Entladen mitgenutzt werden (Seite 125).

Angesichts der bisherigen geringen Nutzung der Fahrrad-Streifen und des geringen Anteils von mit dem Fahrrad zurückgelegten Wegen stellt sich zudem die Frage; ob ein solcher Ausbau von Fahrrad-Schutz-Streifen, eine solche Ausweitung der Verkehrsflächen für den Radverkehr angemessen ist. Dies insbesondere, wenn man den Wegfall von Kfz-Stellplätzen am Straßenrand berücksichtigt (wie oben bereits dargestellt) und die schmaleren Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr gegenüberstellt (z.B. bei Fahrrad-Streifen in der schmalen Buch-holzstraße in Gronau; Maßnahme RV 44, Seite 65).

Anmerkungen zu den vorgeschlagenen Maßnahmen für den Öffentlichen Personennahverkehr:

Wir unterstützen sehr die Maßnahme Ö 7 (S. 106), die den Bau des 2. Gleises der S-Bahn-Strecke S 11 im Abschnitt zwischen Köln-Dellbrück und Bergisch Gladbach-Stadtmitte bein-haltet. Eine Kapazitätserhöhung der S-Bahn-Linie S 11, eine Verdichtung des Taktes und ein größeres Platzangebot sind nur mit einem 2. Gleis möglich und stellen die Voraussetzungen dafür dar, dass mehr Menschen aus Bergisch Gladbach für ihren Weg zu den Arbeitsplätzen in der Rhein-Schiene den öffentlichen Verkehr nutzen.

Öffentlicher Personen-Nahverkehr mit Bus und Bahn ist allerdings von seiner Entstehung her auf die Stadtzentren ausgerichtet. Die Linien laufen sternförmig von Bergisch Gladbach und Bensberg (und anderen Städten des Umlands) auf das Kölner Stadtzentrum zu. Arbeitsstätten im Kölner Norden, Süden oder Westen sind daher von Bergisch Gladbach aus mit dem ÖPNV nur im gebrochenen Verkehr mit zeitraubenden Umsteige-Vorgängen und Zwischen-Wartezeiten erreichbar. Dadurch ist die Attraktivität der ÖPNV-Verbindungen in diesen Relati-onen gering.

In diesem Zusammenhang erscheint es uns fraglich, ob zusätzliche Quartiersbusse (Seite 90) oder ergänzende Ortsteillinien (Seite 92) geeignet sind, mehr Nutzer für den ÖPNV zu gewin-nen, weil mit ihnen in der Regel ein weiterer Umstieg und evtl. längere Wartezeiten verbunden sind.

Welchen Sinn macht eine P+R-Anlage / P+R-Haltestelle am Standort „Unterboschbach“ an der Stadtgrenze zum benachbarten Odenthal-Voiswinkel (Seite 115) ? Es ist nach unserer Einschätzung für Pendler wenig attraktiv, hier seinen PKW abzustellen, dann mit einem Bus zum S-Bahnhof „Stadtmitte“ zu fahren, um von dort dann weiter mit der S-Bahn nach Köln zu fahren (also mindestens zweimal umzusteigen).

Anmerkungen zu den vorgeschlagenen Maßnahmen für den Kfz-Verkehr:

Grundsätzlich ist die Forderung aufzustellen, dass die Verkehrsanlagen auch für den Kfz-Verkehr leistungsfähig und zukunftssicher dimensioniert werden müssen. Die Ursachen für Staus müssen beseitigt, Reisezeit-Verluste müssen vermieden und die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes erhöht werden.

Wir begrüßen daher sehr die Maßnahme P 2 (Seite 120), die die Installation eines zentralen Verkehrsrechners, also eines komplexen, EDV-gestützten Systems zur Steuerung eines bedeutenden Teils der Ampelanlagen in der Stadt, beinhaltet. Damit können die Verkehrsdaten zentral gesammelt und automatisch ausgewertet werden, wodurch das Verkehrsaufkommen besser gesteuert werden kann.

Wir begrüßen es, dass im Bereich des Kfz-Verkehrs auch Maßnahmen nicht ausgeklammert werden, die einen Ausbau der Infrastruktur beinhalten (Seiten 112, 116).

Wir begrüßen es sehr, dass in Form der Maßnahme P 8 (Seite 122) die Schaffung eines leistungsfähigen Netzelementes zwischen dem Ortsteil Gladbach und der A 4 mit der möglichen Nutzung der Bahndammtrasse in das Mobilitätskonzept aufgenommen wurde.

Allerdings sollte die Maßnahme nicht, wie in der Spalte „Zuständigkeit / Kosten“ der Tabelle auf Seite 122 bisher aufgeführt, unter die Bedingung gestellt werden, dass die Umsetzung der Maßnahme nur dann anzustreben ist, wenn das Ziel einer Verringerung des Kfz-Verkehrs von 4 % bis 2022 bzw. 8 % bis 2030 nicht erreicht wird. Diese Lösung eines neuen Netzelementes darf nicht wieder auf die lange Bank geschoben werden, sondern sollte möglichst schnell realisiert werden, weil das Zentrum von Bergisch Gladbach und mehrere Gewerbegebiete schlecht angebunden und andere Ortslagen (Bensberg und Refrath) bisher stark belastet sind.

Anmerkungen zu den vorgeschlagenen Maßnahmen für den Schwerverkehr und Lieferverkehr:

Wir begrüßen es sehr, dass im Eingangsabschnitt zu Kapitel 7 des Mobilitätskonzeptes die große Bedeutung des Güterverkehrs für die Entwicklung und die Wirtschaftskraft einer Stadt beschrieben und gewürdigt wird.

Mikro-Depots, Umschlagstellen (Hubs), von denen aus im Nahbereich Güter und Pakete zu Fuß oder mit dem Lasten-Fahrrad ausgeliefert werden sollen (Seite 125), erfordern nicht nur geeignete Plätze in jedem Stadtviertel, sondern auch zusätzliches Personal für die Betreuung des Depots / Containers und für die Auslieferungen. Fraglich ist, ob die End-Empfänger der Pakete bereit sind, die dabei anfallenden Kosten mitzutragen.

Die Wirtschaftsunternehmen – und zwar sowohl produzierende Unternehmen als auch Transport-Unternehmen – sind heute in logistische Abläufe mit ihren Lieferanten und Abnehmern eingebunden. Diese optimierten Abläufe würden durch weitere Umlade- und Zwischen-Lager-Vorgänge erschwert.

Auf dem Feld der Kurier-, Paket- und Express-Dienste sind heute neben der Deutschen Post / DHL weitere Anbieter tätig (z:B. UPS, GLS, DPD, TNT, Hermes). Alle diese Unternehmen betreiben eigene Netze – teilweise weltweit – und regionale Verteil- und Umschlagsanlagen. Ihre jeweiligen Verteilgebiete und Routen-Aufteilungen sind innerhalb des Unternehmens organisiert und optimiert.

Würde man jetzt für eine einzelne Stadt wie Bergisch Gladbach zentrale Abgabestellen oder Umschlag-Stationen vorsehen, an denen die verschiedenen Transport-Dienstleister ihre Pakete für einen bestimmten Stadtteil abliefern und gemeinsam für die weitere Auslieferung sortieren sollen, so wäre dafür die Abstimmung verschiedener Transportsysteme und -Techniken bis hin zur datenmäßig einheitlichen Begleitung der Sendungen erforderlich. Es käme nicht nur zu Zeitverlusten, sondern die Unternehmen könnten die Dienstleistungsgüte Ihrer Transport-Kette bis hin zum Endempfänger nicht aufrechterhalten. Wir halten daher derartige Maßnahmenvorschläge (Maßnahmen W 6 und W 7, Seiten 134 und 135) für nicht realisierbar.

Gleichwohl sind wir als Industrie- und Handelskammer gerne bereit, an evtl. Abstimmungsrunden zur Diskussion und Planung derartiger Maßnahmen und Betriebsversuche moderierend mitzuwirken.

Wir bitten, unsere Anregungen im weiteren Verfahren zu berücksichtigen.

Dokumentation: Der aktuelle Entwurf des Mobilitätskonzeptes

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1 Kommentar

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  1. Die Schutzstreifen auf „heute schon sehr schmalen Straßen (Buchholzstraße)“ führt nicht dazu, dass sich Autos verstärkt hinter den Radfahrern stauen (dies sollte der Normalfall sein, wenn Gegenverkehr herrscht oder die kurvige Strecke nicht eingesehen werden kann), sondern Autos überholen extrem eng die Radfahrer. Die Autofahrer deuten die Schutzstreifenmarkierung als eigene Fahrspur und pressen sich eng am Radfahrer vorbei und gefährden diesen stark! Dieses bedrohende und gefährliche nebeneinander von Autofahrern und Radfahrern auf Schutzstreifen kann man tagtäglich in Köln erleben.

    Durch die Bedrohung des KFZ-Verkehrs trauen sich viele Radfahrer nicht auf die Straße. Deswegen müssen statt der engen Schutzstreifen bzw. der super-engen Restfahrbahn ausreichend breite Radfahrstreifen her, die Sicherheit vermitteln und geben.

    Der Schutzstreifen auf der Kempener Straße ist momentan ohnehin sehr schlecht und kann deswegen nicht sinnvoll für eine Untersuchung herangezogen werden. Der Streifen ist dort recht schmal und verläuft auf dem ausgebesserten Fahrbahnbelag, wodurch die Fahrt sehr unruhig und wenig geeignet für den Radverkehr ist. Gleiches gilt für die im Beitrag erwähnten Nebenstrecken. Weiterer Nachteil der Nebenstrecken ist die nicht unterbrechungsfreie Fahrt. An solchen Kreuzungen herrscht rechts-vor-links und Radfahrer müssen ständig abbremsen und Vorfahrt gewähren. Dazu kommt in engen Straßen mit wechselseitigem Parken, dass der entgegenkommende KFZ-Verkehr ggf. Vorfahrt hat. Dieses nicht unterbrechungsfreie Fahren wirkt ist für Radfahrer einerseits unkomfortabel und insbesondere verkürzt es die Reichweite (mehr Kraft + Zeit für dieselbe Strecke).